[HannaPanna]

Hej!

Jag har en Volvo V50 1,6D DRIVe momentum -09. Igår upptäckte jag att det ”susade” vid gaspådrag, det visade sig att tryckslangens slangklämma lossnat. Jag satte dit en ny och ljudet var borta. Idag när jag kör tappar bilen kraft när jag gasar, måste växla ner i uppförsbackar och bränsleförbrukningen visar väldigt lågt med tanke på hur jag gasar.
När jag startar bilen för att åka, lyser motorlampan. Jag åker till verkstaden, dem läser felkoder och säger att partikelfiltret är blockerat. Dem försöker tömma filtret, men det går inte? Det måste bytas och det kommer kosta mig 12-15.000 enligt verkstad.
Partikelfilter är bytt feb 2016.

Går det såhär fort att ”fylla” ett sånt filter? Eller kan det vara något annat som felar?

[Macka]

Hur många mil har bilen gått sedan senaste bytet av partikelfilter? Gjordes det när bilen var i din ägo? Om inte, är du säker på att det inte bara rengjordes? Många ägare fuskar med detta för att försöka spara lite. Generellt så ska filtret hålla i ca 12000 mil, och det var så länge mitt höll ganska exakt.

Om bilen har körts mestadels korta sträckor så fylls det ganska snabbt, om eloysvätskan (säkert felstavat) har varit slut med så kan inte filtret rengöra sig självt ordentligt heller, så kolla att någon av felkoderna inte indikerar det också, denna vätskan kan man inte kolla från motorummet, utan måste kollas från en behållare under bilen.

När jag bytte partikelfilter i en v70 med samma motor så kostade det 7000 totalt, och då var det ändå ingen direkt billig verkstad. Ring runt och kolla med olika verkstäder om priser, och be även att dom kollar så att det verkligen är filtret som är kört.

[HannaPanna]

Hej och tack för svar :)

Den har gått ganska precis 5000 mil sen senaste bytet. Bilen var inte i min ägo, men är servad på en större verkstad hela tiden. Det är även den verkstaden som bytt partikelfilter i samband med service.
Min bil har gått ca 17200 och bytet gjordes vid 12200 mil.
Jag har kört väldigt blandat med bilen. Under sommaren har det blivit en hel del långkörare ca 100mil tur och retur. Och varannan vecka året om blir det längre turer ca 10 mil motorväg enkel resa.

Just nu står bilen kvar på verkstaden och jag bad dem kolla så att det verkligen inte är någon givare eller liknande som felar. Vilket jag såklart hoppas på

[Macka]

Om det nu är filtret som är slut så kan det vara bra att reda ut vad som har orsakat igensättningen så tidigt, och be verkstan kolla ifall Eolys-vätskan var slut.
Ett par tips jag kan ge för framtiden är att låta bli diesel med mer än 5% RME, Preems diesel är helt värdelös, ju mindre RME desto bättre mår motorn.
En annan sak är att Volvo föreskriver att man ska använda A5/B5 olja till dessa motorer, vilket jag inte för all min värld kan förstå, antagligen för att dom vill att man ska byta filtret oftare.
Kör istället på en bra C2 olja som sparar på partikelfiltret.
Har en som jag kan rekommendera starkt https://www.oljemagasinet.se/index.php? ... ct_id=4539
Denna oljan har presterat väldigt bra i tester, kan även länka till ett slitagetest

[Nelsson]

Ett tätt/fullt partikelfilter är en vanlig bieffekt när man kört med luftläckage. Man bör göra en tvångsregenerering så fort man åtgärdat luftläckage...

Skickat från min FIG-LX1 via Tapatalk

[dieselputte]

Är det inte så enkelt att man bytt till ett billigare partikelfilter, dessa blir ju i regel fulla innan 5000 mil. Finns väl några fall här på forumet som köpt billiga dpf via Ebay etc, kört nåt år och sen var det fullt igen.

@Macka , du får ju gärna förklara hur bättre kvalitet på motoroljan kan förlänga partikelfiltrets livslängd ! Låter ju som motoroljan förbränns och påverkar filtret , men det är väl bara en bråkdel av motoroljan som letar sig ut via vevhusventilation och förbränns. Lägre friktion ger iofs lägre förbrukning och mindre utsläpp, men så mycket mindre att det skulle påverka livslängden på dpf, det hävdar jag är rent trams. Mindre förbrukning ger ju lägre avgastemp, vilket inte är bra för dpf.

Min bil har servats hos Volvo med deras original olja , bilen (2.0D 13 år gammal) har gått lite över 16000mil och ligger fortfarande stadigt på regenereringsintervall på c 60 mil. Filtret skulle ha bytts vid 12000mil....

Däremot ligger det nåt i som Nelsson säger, för mycket luft ger mer sot.

[HannaPanna]

@Macka Eolys-vätskan borde vara kollad, jag lämnar alltid min bil på service. Och det var inte längesedan den var på service. Men man ska aldrig säga aldrig...
Jag har inte koll alls på RME %, men kommer att kolla upp detta i fortsättningen. Jag har tankat uteslutande på circle k, st1 och tanka. Om det är bra eller dåligt vet jag inte
Angående oljan så ska jag gräva vidare i vad du skriver om, tack för tipset :)

@Nelsson Jag kanske får bita ihop och inse att det är filtret då. Det verkar logiskt det du skriver, i och med att det började med det pysande ljudet.
Jag pratade med verkstaden idag och dem sa att man kunde tvätta filtret istället. Det lutar åt det hållet. Tack för de kloka orden :)

@dieselputte Nej, jag är ganska säker på att det är ett ”märkesfilter”. Den här bilen är servad från dag 1, på större verkstäder. Faktiskt så ringde jag upp firman som gjort servicen och frågade lite angående det här. Det tog bort alla mina tvivel om att dem gjort en ”snikservice” på bilen.

Jag ringer verkstaden i morgon och ber dem tvätta filtret. Det är åtminstone bara hälften av beloppet mot att byta till ett nytt filter.

Tack ska ni ha! :)

[Tompan60]

Tvätta filtret och sälj sen bilen fort

[Macka]

@dieselputte,
DPFs – How do they work?
Many modern vehicles are now fitted with exhaust systems that minimise the emissions of the vehicles – this helps reduce the impact on the environment of running these vehicles – a key objective for vehicle manufacturers.

All internal combustion engines burn some level of oil by design – even the most modern. Inside a DPF is a ‘mesh’ like structure, which acts like a ‘net’, capturing the harmful soot particles produced by a diesel engine that would otherwise be emitted into the environment. As these ‘nets’ become full the DPF must clean itself out in order to continue working properly – a process known as ‘regeneration’. The exhaust system burns off the soot particles so that while there is still some waste, it is only a fraction of what it would otherwise be.

In order for this ‘regeneration’ to occur the exhaust needs to heat up considerably. This is typically achieved through motorway type driving although some vehicles have the capacity to force the exhaust system to get hot without such driving by adjusting the injection timing via the engine management system.

DPFs – you must get the right engine oil
It’s not just about how you drive the car that affects the DPF though. Another key issue to be aware of is getting the right oil for cars with Diesel Particulate Filters. All internal combustion engines, even the most modern, still burn some oil – one reason why 1 in 3 vehicles in the UK has a low oil!

Low SAPS oils
When the oil burns in an engine, naturally it emits some gas but some of these gases could be harmful to a DPF. Low SAPS oils are specifically designed to be low in Sulphated Ash – a by-product of combustion that can cause the ‘mesh’ structure in a DPF to become irreversibly blocked. Such oils that are not low in Phosphorus and Sulphur can also have a significant, detrimental effect on Catalytic Converters – so the issue of getting the right engine oil is relevant to petrol and diesel vehicles alike.

How to find a Low SAPS oil
One way to identify a Low SAPs oil is to look for an ACEA ‘C’ classification – C1, C2, C3 or C4 (It doesn’t necessarily follow that C1, is better or worst than C2, C3 or C4 – they are just different). ACEA (The European Automobile Manufacturers Association) sets standards for engine oils in Europe and its specification for Low SAPS oils begins with a ‘C’. However, most vehicle manufacturers have their own specifications for Low SAPS oils which can make the job of identifying the right oil for your vehicle quite complicated.