Sveriges Volvoforum

Ja, vad är det för skillnad att ha kamkedja isf kamrem? En kedja behöver aldrig ett kostsamt byte, det vet jag. Men för övrigt då?
Är kedja speciellt för vissa motortyper? Kan man bara använda kedja, eller rem, vid vissa maskinella förhållanden?
Sist och inte minst; varför har inte alla bilar en underhållsfri kedja (biltekniken borde väl löst ev. komplikationer, tycker jag)?

Jag vet inte allt om det här, men på den tiden överliggande kamaxel var exklusivt, 50 och 60-talet, hade t.ex Mercedes kamkedja. Men jag tror att det mer berodde på okunskap eller ovana att kunna göra kamdrivning i någat annat material. Den tidigaste bil jag känner till som hade rem var en tysk bil som hette Glas. Detta var på 60-talet. Fabriken gick nog senare upp i någon större koncern, BMW eller Audi (osäker?) På 70-talet kom det rent allmänt på dom flesta bilar därför att man då hade lärt sig att tillverka pålitliga gummi-vävremmar. Det var ju så också med t.ex Volvo att dom skulle bytas efter 6000 mil. Det höjdes senare till 8000 mil. Detta måste ju ha berott på att man upptäckte att dom höll bättre än vad man trodde från början. Det var alltså en lite okänd teknik kan man gissa.
En rem kan ju utan vidare sitta på utsidan av motorblocket, medan en kedja måste sitta i någon form av oljebad. Det finns säkert kopplingar mellan hur kompakt och inbyggd man vill ha en motor, och gissningsvis ekonomiska "konstruktioner". En rem är säkert billigare än en kedja vid motormonteringen.
Det har även funnits, och kanske finns ännu? kugghjulsdrivna överliggande kamaxlar.
Min bil, V70 2.0F -08 har kedja. (Detta är som bekant en Fordmotor)

Ett tillägg: Glas gick upp i BMW så småningom: http://sv.wikipedia.org/wiki/Glas_(bilm%C3%A4rke)

Kamkedja var överlägset kamrem i början. En kamrem byttes täta intervaller. En kamkedja byttes efter lång tid i jämförelse. Kedjorna var också betydligt hållbarare. Mycket av problemen handlade om hur tungt remmen eller kedjan var tvungen att jobba, en fråga om hur kamaxlarnas lobformer gjordes bland annat. Man provade också med förbättringar såsom enkelkedja som byttes mot duplex med tillhörande drev. Några år senare kom triplex kedjor istället med sina drev. Problemen var stora med stålkvalite på kedjorna. En del höll i evighet, andra gick ned sej direkt. Ungefär samma problem man upplever med motorsågskedjor idag.
Idag är kamremmarna i stort sett ikapp kedjorna i både styrka och intervall och byte av kamrem sker vid 16-18000 mil hos dom bästa, dom krymper inte och dom sträcks inte. Timingen är lika sofistikerad med rem som med drev och kedja. En kamkedja har ett beräknat livsspann på 20.000 mil. Sen byts dom inte alltid just då naturligtvis.
Oftast sätts inte klara miltal utan man sätter ett mått på spännaren. Vid ett visst mått utsläppt spännare är kedjan slut. Då ska den bytas utan pardon.

Kostnaderna för utbyte är oftast betydligt högre med kamkedja.
Undantaget är mercedes som brukar klara sina drev och släpspännare utan problem. Bara att skarva i en ny kedja och dra ned i dom flesta fall. Då brukar kostnaden bli en kedja och drygt en timma.
Tar vi exemplet saab 9-3 så kostade ett kamkedjebyte när jag jobbade med dom ca 37000kr. Förklaringen var två, dels byts alla drev, kedja och spännare samt släpsko. Plus att det var tvunget att ske med motorn ur bilen. Man lossade hela framvagnen komplett med motor och släppte ned rubbet på en jigg.
Idag är metoden ändrad och man lossar istället motor och låda ur sina fästen, tvingar över motorn och lådan mot förarsidan och får 15cm på sej mot rambalken att byta rubbet på istället. Kostnaden sist jag hörde nåt om det var 21500kronor på saab. Då är det bara delar och jobb, inget annat ingår.

Kugghjulsdrivna transmissioner är ganska vanligt så fort man kommer upp till lätta transportbilar med commonraildieslar. Också vanligt i dom flesta storlekar på traktorer och arbetsredskap.

Tackar för uttömmande svar! Man blir klokare när ni båda drar lite historik och jämför med andra objekt, t.ex. motorsåg. Säkert är det fler än jag som inte är mekkunniga och därmed har användning för svaren.
Berömvärt!

matzen10 skrev:Tackar för uttömmande svar! Man blir klokare när ni båda drar lite historik och jämför med andra objekt, t.ex. motorsåg. Säkert är det fler än jag som inte är mekkunniga och därmed har användning för svaren.
Berömvärt!

Håller med fullständigt. Bland dom bättre inläggeen jag läst på länge ;) tack för det ...

Kugghjulsdriven kamdrivning finns på alla motorer i lastbilar.

//David

Hade en Renault Twingo en gång, tror det var tre cylindrar, alla fall var det kamkedja på den lilla motorn överraskande nog.
Sen om vi pratar historia så - jag är ingen expert - men på en ännu äldre 144 med b20-motor jag hade en gång liksom på amerikanare så är det väl stötstänger och vippbrygga som har samma funktion (öppna ventilerna) eller är jag helt fel ute nu? Inget kamdrev alls alltså? Bytte tror jag kamdrev men det var väl bara nåt som drev generator o vattenpump på en sån? Det är ett tag sen så jag har glömt mycket, kan inte se det framför mig längre.

Det är rätt. Så kallade stötstångsmotorer, dit B18/20/30 hör hade inte överliggande kamaxel och därmed inte några remmar eller kedjor. Däremot ett par kuggdrev, men det var knappast mer än två eftersom kamaxeln satt "i närheten" av vevaxeln.

*pettson* skrev:Kamkedja var överlägset kamrem i början. En kamrem byttes täta intervaller. En kamkedja byttes efter lång tid i jämförelse. Kedjorna var också betydligt hållbarare. Mycket av problemen handlade om hur tungt remmen eller kedjan var tvungen att jobba, en fråga om hur kamaxlarnas lobformer gjordes bland annat. Man provade också med förbättringar såsom enkelkedja som byttes mot duplex med tillhörande drev. Några år senare kom triplex kedjor istället med sina drev. Problemen var stora med stålkvalite på kedjorna. En del höll i evighet, andra gick ned sej direkt. Ungefär samma problem man upplever med motorsågskedjor idag.
Idag är kamremmarna i stort sett ikapp kedjorna i både styrka och intervall och byte av kamrem sker vid 16-18000 mil hos dom bästa, dom krymper inte och dom sträcks inte. Timingen är lika sofistikerad med rem som med drev och kedja. En kamkedja har ett beräknat livsspann på 20.000 mil. Sen byts dom inte alltid just då naturligtvis.
Oftast sätts inte klara miltal utan man sätter ett mått på spännaren. Vid ett visst mått utsläppt spännare är kedjan slut. Då ska den bytas utan pardon.

Kostnaderna för utbyte är oftast betydligt högre med kamkedja.
Undantaget är mercedes som brukar klara sina drev och släpspännare utan problem. Bara att skarva i en ny kedja och dra ned i dom flesta fall. Då brukar kostnaden bli en kedja och drygt en timma.
Tar vi exemplet saab 9-3 så kostade ett kamkedjebyte när jag jobbade med dom ca 37000kr. Förklaringen var två, dels byts alla drev, kedja och spännare samt släpsko. Plus att det var tvunget att ske med motorn ur bilen. Man lossade hela framvagnen komplett med motor och släppte ned rubbet på en jigg.
Idag är metoden ändrad och man lossar istället motor och låda ur sina fästen, tvingar över motorn och lådan mot förarsidan och får 15cm på sej mot rambalken att byta rubbet på istället. Kostnaden sist jag hörde nåt om det var 21500kronor på saab. Då är det bara delar och jobb, inget annat ingår.

Kugghjulsdrivna transmissioner är ganska vanligt så fort man kommer upp till lätta transportbilar med commonraildieslar. Också vanligt i dom flesta storlekar på traktorer och arbetsredskap.

Konstigt om så är fallet.En av mina gamla Ford Scorpio V6 2.9 CL med MT75 låda (manuell) rullade ca 60 000 mil med samma kamkedja och vad jag har förstått så finns det ingen motsvarande kamrem som skulle komma i närheten av detta miltal.Den rullade fortfarande med samma kedja den dagen den åkte till skroten pga en sönderrostad botten. :D

Saabarna var däremot en pinsamhet när kedjan på Saab 900 långmilare ofta kuggade över pga en dålig kamkedjesträckare och så var det slutkört naturligtvis för en stund.

Rådlös skrev:Det är rätt. Så kallade stötstångsmotorer, dit B18/20/30 hör hade inte överliggande kamaxel och därmed inte några remmar eller kedjor. Däremot ett par kuggdrev, men det var knappast mer än två eftersom kamaxeln satt "i närheten" av vevaxeln.

Kul att jag kom ihåg det rätt så bra alla fall, men varför är stötstänger sämre än kamaxel - eftersom de verkar va omoderna - ? Höll de sämre än kamkedjor/remmar?