[JasonCW]

de som kör ute i Europa har de siffrorna genom praktiska prov!
mycket skattepengar åkerinäringen & diesel-bilsägare blir skinande på.
Isak

Men nu var det inte bränsleförbrukningen som du påstod skulle bli 10-12% lägre utan du påstod att energiinnehållet är 10-12% högre. Det senare skall kunna styrkas med fakta, men obestridliga fakta säger cirka 3% skillnad i energiinnehåll och inget annat!

Sedan kan man omöjligt tillskriva bränslet hela sänkningen av bränsleförbrukningen, för det finns ett stort antal andra faktorer som sänker bränsleförbrukningen hos våra fordon ute i Europa jämfört med Sverige. Exempel på avsevärda sådana faktorer är bland annat jämnare och inte dubbsliten vägbeläggning (ofta betong) som ger betydligt lägre rullmotstånd och därmed sänkt bränsleförbrukning (inte minst för tunga fordon), något varmare klimat, medeltal mindre vind, tätare trafik på flerfiliga motorvägar som skapar luftrörelser som ger lägre luftmotstånd, med mera.

Även om det genom praktiska prov ute på väg kan påvisas 10-12% lägre förbrukning i Europa jämfört med Sverige så kan bränslet bara förklara cirka 3 av dessa. Tester utförda på rullande landsväg av IVL och AVL MTC på uppdrag av Preem respektive Statoil visar på under 3% sänkning av bränsleförbrukningen hos lastbilar vid byte från svensk MK1 till svavelfri Europadiesel. Då skall man komma ihåg att just Statoil är en av de som lobbat mycket hårt för likvärdig beskattning för svensk MK1 och svavelfria EU-dieseln som klassas som MK3 i Sverige. Preem som å andra sidan har stor produktionskapacitet för MK1 diesel är emot sänkt beskattning på europadieseln för att skillnaden mellan bränslena miljömässigt fortsatt är ganska stora. Förvisso klarar den svavelfria EU-dieseln kravet på svavelhalt (<10 ppm) för MK1 med sina 7-8 ppm, men svavelhalten är ändå mycket högre än i den svenska MK1-dieseln med sina 1-4 ppm och sedan klarar EU-dieseln inte det svenska kravet på låg aromathalt för MK1. Tester som utförts visar på ökade utsläpp av partiklar och PAH från fordon vid drift på EU-dieseln och därför är det olämpligt att ändra reglerna för miljöklassningen av bränslena så länge som inte samtliga fordon har partikelfilter.
I sin argumentation så påtalar Statoil att merparten av personbilarna idag faktiskt har partikelfilter, men Preem som har en större andel tunga fordon som kunder påtalar tvärtom att många tunga fordon ännu saknar partikelfilter.

http://www.statoil.se/file_archive/sed/ ... 1_2008.pdf
http://www.statoil.se/file_archive/sed/ ... otorer.pdf
http://www.statoil.se/file_archive/sed/ ... 1_2007.pdf
http://www.preem.se/upload/Press/AVL%20 ... 081203.pdf

http://www.riksdagen.se/webbnav/?nid=41 ... =GX02Sk310

Det intressant att notera att svavelfri Europadiesel är tillåtet att sälja och använda i Sverige (klassas dock som MK3 och beskattas därefter), så om åkerinäringen och alla dieselbilister tror att det bränslet faktiskt ger hela 10-12% lägre bränsleförbrukning så är det ju bara för dem att lobba hos bränslebolagen för en övergång redan idag istället för som nu är fallet bara lobba för en mer likvärdig beskattning!
Bränslebolagen (Statoil) påstår nämligen att en övergång idag är omöjligt för att skatten är högre. Skillnaden i skatt är idag dock bara 38,6 öre per liter, vilket inklusive moms på 25% och dagens dieselpris (12,76) innebär en merkostnad på 3,8%. Trots den högre skatten så vore alltså ett byte till svavelfri EU-diesel ekonomiskt försvarbar om förbrukningen sjunker med mer än 3,8%. -)
Med cirka 3% sänkt förbrukning så går kalkylen mer eller mindre jämnt upp och om 10-12% lägre förbrukning är sant så blir det ekonomiskt en vinst redan idag! Dessutom argumenterar man kring att den svavelfria Europadieseln är billigare på grund av att fler raff producerar den (mer konkurens) och om det är fallet så lär det säkert redan idag vara möjligt att sälja MK3-klassad svavelfri EU-diesel billigare än svensk MK1.

Rent allmänt så är det beklämmande att dieselkörare klagar över beskattningen av deras bränslen när dieseln i realiteten är rejält skatterabatterad jämfört med till exempel bensinen. Vid jämnlik skatt per kWh tillförd energi och kg avgiven mängd koldioxid så skulle dieseln behöva uppbära 169 öre/liter i högre skatt exkl. moms. Naturligtvis skulle en sådan prisökning på bränslet åtföljas av kraftigt sänkt fordonsskatt, men jag tror få av er diesel-älskare skulle föredra teknikneutral beskattning.
Faktum är att drygt halva skillnaden i energi- och koldioxidskatt mellan svensk MK1 och så kallad svavelfri Europadiesel motiveras av EU-dieselns högre energiinnehåll och dess större utsläpp av koldioxid ur avgasröret. Exakt samma beskattning per liter skulle alltså innebära en fullkomligt omotiverad skatterabatt för EU-dieseln!

Om det är någon staten skinnar på skattepengar så är det bensinbilsåkarna, vi som kör så lite per år att vi inte kan försvara ett inköp av en dieselbil.

[VolvoB20]

Min förra D5 185 hk Partikelfilter med AWD :-O) gick på 0.45 l/m när jag tankade den i Polen/Ungern osv. (Kollad med Pump, Färddator, Vägmätare och GPS), men det var nog inte lågsvavlig utan öststats-lastbilsdiesel med rejält med energi (och skit)

Inte en chans i hela världen att komma så lågt när jag tankade den i Sverige med Mk1.

Grannens stora traktor diffar 15-20 % i hastighet uppför den längsta backen upp till gården med fulla spannmålsvagnar efter beroende på vilken diesel han har i tanken. Mk1 är långsammast.

Bara några praktiska prov utan vetenskaplig noggranhet.

Teknikens Värld gjorde ju några prov med Rototest och fick ju ganska stora skillander, hittar inte tidningen justg nu bara.

[isak]

helt rätt B20!
mina erfarenheter sammanfaller. sen har vi rapsinblandning på 4% som planeras att höjas till 7% vilket definitivt inte gör SVENSK SKITDIESEL i närheten av europeisk MK1! med tabeller o statistik bevisas det mesta på papperet? verkligheten känner brukarna som kör Europtrafik till! F-ÖVR går inte att få in i mitt huvud hur en merförbrukning kan göra miljön en tjänst?? resultaten från dem som mappar sina motorer stor som liten får betydligt bättre förbrukningsiffror!
Isak

[JasonCW]

Visst gjorde Teknikens Värld några prov för jämförelse mellan MK1 och europadiesel, men det var inte i samarbete med trovärdiga Rototest utan med deras sedan många år tillbaka nya samarbetspartner som i jämförelse levererar allt annat än trovädiga prestanda och förbrukningssiffror i Teknikens Världs tester.
I jämförelse tror jag sedan än mer på siffrorna från AVL MTC och IVL än på Rototest eftersom de är stora erkända firmor vars rykte står på spel om de visar sig leverera felaktiga uppgifter.
Ni säger det sedan så bra sjäva, era siffror är bara några praktiska prov utan vetenskaplig noggranhet. Siffrorna som kan läsas i rapporterna från AVL MTC och IVL är vetenskapligt underbyggda och visar inte samma stora skillnad mellan MK1 och Svavelfri Europadiesel trots att beställaren av testerna i flera fall skulle gynnas av det.

F-ÖVR går inte att få in i mitt huvud hur en merförbrukning kan göra miljön en tjänst??

Om det vore så att bara bränslevolymen var intressant i sammanhanget så borde ni ju vara extremt kritiska till gasbilar som förbrukar 1000 gånger mer gas än bensin!?
Visst är jämförelsen lite elak, men det påvisar hur fel det är att jämföra bränsleförbrukning i liter/mil när man jämför helt olika bränslen eller bränsle av olika kvalite. Det som är intressant att jämföra för miljön är utsläppen av koldioxid, svavel, kolväten, kväveoxider med mera samt energiförbrukningen och då står det klart att den lägre förbrukningen av europadiesel helt och hållet kommer av att bränslet innehåller mer kol och mindre väte än MK1. Detta gör att en liter europadiesel utöver mycket större utsläpp av svavel ger upphov till mer koldioxid och så gäller även per tillförd energienhet. Högre förbrukning är alltså inte detsamma som större utsläpp när man jämför två så olika bränslen.


Hur som helst så var påståendet om bränslets energiinnehåll felaktigt, vilket hela mitt inlägg i denna debatt ursprungligen gick ut på att påtala. -)

Det är vidare lite roligt att notera att du (isak) blir så förbannad över den förestående höjning av andelen biodiesel (RME/FAME) i MK1 från max 5% till max 7% när samma regler om inblandning av biodiesel gäller i hela Europa och till exempel Tyskland och Frankrike ligger före Sverige i införandet.
Volvo framlade just detta med högre andel biodiesel som ett skäl till att deras senaste problem med D5-motorernas oljenivå har varit så mycket vanligare ute i Europa än i Sverige. Ytterligare ett skäl till det som Volvo inte påpekat är att mer svavel i bränslet innebär mer partiklar som fastnar i partikelfiltret och därmed medför fler partikelfilterregenereringar som skapar ökade problem med dieselutspädning av oljan.