[len]

nä arese, nu börjar du skämta om andras kunskaper. Det är inte snyggt. Jag kan detta, och du visar att du inte kan detta med att hela tiden svara på inläggen.
I mitt tidigare exempel skrev jag att accet på ettan var 1,6 G om greppet fanns. I det ögonblicket motsvarar det möjligheten att vid det varvet ( jag kan ju som F1 ligga på en varvtalsspärr) släppa kopplingen acca från stilla till ca 11 km/tim på 0,2 sekunder. Just över den tidsperioden har jag denna acceleration. men det beror på utväxling samt hjuldiameter. Varför jag inte lyxas, är att jag får inte grepp med normaldäcket. Men nog om detta. Om någon annan har en intressant fråga (inte kolla vad jag eller någon annan behärskar), så ska jag försöka svara.
Godnatt, Barcelona måste göra mål. :)

[Arese]

Hur tänkte du med 0,3 G på högsta växeln då?

Vänligen dela med dig av din kunskap med hjälp av uträkningar!

Kan hålla med om Barca!

Mvh
Arese

[joschua]

Vore kul att få ett slutgiltigt svar på denna fråga. Finns ingen annan på forumet som är mer upplyst i frågan?
Personligen kan jag inte fatta varför inte a=P/mv skulle vara korrekt formel för att räkna ut accelerationen. om man börjar med att P=Fv och att F=ma då får man att P=mav och att a=P/mv . P=effekt , m=massa, v=fart, F=kraft, a= acceleration.
det kanske helt enkelt är exemplet från zatzy som är knas om 0,9g är för kraftig acceleration. Jag testade att räkna på detta och fick ungefär samma resultat som arese. Kan inte du len eller callev70 testa att komplettera zatzyexemplet ?

/J

[CalleV70]

jag ska återkomma senare, men det som är svårt, är att acceleration är en hastighetsökning per tidsenhet. För att bäst se denna, har jag en start- och sluthastighet. Korrekt ska jag titta på så små intervaller som möjligt.
Under lång tid (säg 10 sek eller 0 till 100 km/h) kan jag få ut ett snitt, men det är ointressant. Jag vill veta vad det är vid de olika hastigheterna. När jag börjat accelerera, kommer hastigheten att öka men accet att minska! (gäller bilar- ej raketer). Om jag har samma acc/sek så fördubblas hastigeten för varje sekund! Och därför förstår vi att accet minskar. Och då kan hastighetsökningen vara konstant!!
Men inte sk-tenkelt att förklara..

[Arese]

Ja, sånt här är kul!

Använde också a=F/m och a = P / [v * M]

Vi måste komma ihåg att det är en ganska grym Volvo vi snackar om, den har samma max effekt och vrid som en 996 Turbo S men är lättare... Turbo S gjorde enligt Sportauto 80-180 km/h på fyran på 7,7 sek, wow!

Mvh
Arese

[CalleV70]

hmm, är det ett argument eller vill du mena att din uträkning är korrekt?
Detta så jag vet vad jag ska besvara.

[Arese]

Hej Calle

Det var en reflektion!

Låt inte mig störa dina räkneövningar. Ser mycket fram emot att lära mig något!

Mvh
Arese

[VolvoB20]

Vad diskuterar ni igentligen???

Ska man få bilen att accelera snabbast gäller det att omsätta så mycket av motorns effekt till rörelseenergi som möjligt på kortast möjliga tid.

Detta görs genom att ligga runt effketmax på varje växel, inte vridmomentmax.

Ex. En bil som accar 0-100 och väger 1500 kg måste bygga upp E = m * v2 / 2 = 1500 kg * 27,7 m/s ^2 / 2 = 575 kJ rörelseenergi

Ska du göra 0-100 på 10 sekunder behöver du alltså tillföra 575 kj / 10s / 735 = 78 hk effekt (bortsett från förluster så klart) under 10 sek.

Ju högre effekt du får ut desto snabbare går accelerationen, vid 160 hk tar det bara 5 sek. Du ska alltid ligga vid effektmax inte vridmax.

[len]

Ok Volvo B20, du har rätt och det har vi konstaterat tidigare.
Nu har frågan kommit på låst växel! Och på låst växel (som typ inombordare på båt) så är det att ju högre vridmoment ju högre kraft ut, inget konstigt med det. Sedan vill någon översätta till acceleration. Självklart är accet högre med högre kraft, självklart det också.
Bryter man ut ett visst ögonblick har jag tidigare redovisat att man kan beräkna den accelerationen i just det ögonblicket (eller ökningen av hastighet per tidsenhet). Nu tycker jag inte det är så intressant, utan kanske (en annan tråd?) att titta på accet över en hastighetsökning, t.ex mellan 80 och 120 knutar. Men då får jag en snittacceleration. Den avtar ju med ökad hastighet och jag gasar fullt, har grepp och utnyttjar växellådan.
För att förstå att det inte är skitenkelt att kort förklara, så tag ett fall (ovan 3000 varv, 620 Nm / 256 hk ). Med utväxlingen ca 10 ( inkl bakaxeln ). Då har jag 6200 N på hjulaxeln. Om jag har ett hjul med 60 cm diameter, har jag en kraft på ca 20 000 N. Väger kärran 1500 kg, så KAN jag i det ögonblicket ( lite teoretiskt) acca med ca 1,3 m/s2 (använd den formel ni skrivit men använd SI-enheter).
Det motsvarar en hastighetsökning från 103 till 108 km/h på en sekund.
Men det går åt kraft att driva framåt. Därför minskar accet varje tidsenhet!!
Tänk att när jag kör konstant hastighet, så är accelerationen noll!
Nu ska jag resa iväg...

[VolvoB20]

Visst är det så men min slutsats av hela den här tråden är ändå mycket enkel.

De flesta förare gör tok-fel när de accar eftersom de tror att de får bäst acc vid vridmax eftersom det känns mest på given växel i form av "känslan av kraft" vid vridmax.

Har hört 1000-tals kommetarer av typen, " Lika bra att mata i nästa växel eftersom man känner accet avtar om man varvar högre."

När man i själva verket ska ligga vid effekt-max eller så nära det går vid varje given hastighet för att få max acc.