[FSandstrom]

Yamaha det va ju till och med så jag ser skillnaden i det man läser. I och för sig så är jag inte så jätte intresserad av förhållandet Vrid/HK/kWh men det var matnyttigt

Men satan vilken text :)

Jag förstod nog också . Bara hem och leta utväxling på sin motor då ... (som faktiskt fanns på detta utmärkta forum!)

[Arese]

Den klassiska tankevurpan är grundad i det expriment som visar att på en fast, given växel (samma växel från start till mål utan slir allså) uppkommer den maximala hastighetsökningen vid max vrid.
Alltså visar en genomförd test på (t.ex.) tvåan att man får den största hastighetsökningen vid max motorvrid eftersom den fasta utväxlingen då ger max drivhjulsvrid.
Skulle man växla ner till ettan vid den hastighet där det föregående testet gav mest ax skulle fordonet givetvis öka än mer i hastighet eftresom motorns effekt då är högre trotts att motorns vrid kan minska.
Drivhjulsvridmomentet för varje given hastighet är alltid högst vid max effekt med korrekt utväxling.
Testet med fast utväxling tar ej hänsyn till fordonets hastighet eller den totala tiden sedan testets början vilket är förklaringen till att resultatet blir missvisande.
Testet med fast utväxling liknar en bromsning genomförd med en interia-dyno och resultatet kan (med rätt mätutrustning) användas för att räkna fram en effektkurva, som prestandatest säger det inget!
För prestanda gäller den enkla fysiska regeln att det är effekten som gör jobbet och ska man ha max hastighetsökning ska motorn ligga så nära max effekt som transmissionen tillåter.

Vad i består tankevurpan enligt dig? Vad av det jag skriver är det som inte stämmer? Vilka av mina resultat är missvissande?

Av det du skriver tolkar jag det som att du medger att på en given växel så är maxacc vid vridmax i motorn? - I såfall är vi ju överens om att en bil accelererar som kraftigast vid vridtoppen i motorn på given växel. Tack så mycket - det har jag hävdat i några dagar nu :roll:

För att ta sig mellan två hastigheter ex vis från 0-100 km/h eller från 100-150 km/h s fort som möjligt ska vi ligga så nära effektmax som möjligt - det är vi överens om och det har alla varit hela tiden.

Det jag vill belysa med denna tråd är vad max vrid i motorn har för betydelse för känslan av kraft eftersom tidigare skribenter stör sig på folk som säger att de "åker på vridet". Att folk "åker på vridet" beror enligt mig på att de då får högst accelerartion på given växel - det har de ju rätt i.

Om de skulle vilja åka så fort som möjligt skulle de dock växla ner och varva förbi effektmax innan uppväxling för att dra nytta av den högre utväxlingen och det högre drivhjulsmoment det medför.

Mvh
Arese

[len]

Hej igen, sent hemma efter en resande vecka.

Tips: när ni svarar, citera inte hela tråden, den blir otympligt lång. Klipp ut den mening du menar.
1.
Det jag började med var att det inte är vridmomentet i motorn man känner när man accar. Sedan har jag beskrivit att accelerationen genererar ett vridmoment i drivaxeln som sedan utväxlas till en kraft genom hjulen. Så låt oss vara överens att när vi pratar vridmoment att det avses motorns moment.

2. Vridmomentkurvan i typ diesel är inte parabel utan flack. Arese skriver ”Detta känns också extra tydligt i en diesel med sin ofta höga men korta vridmomentplatå.” Det är tvärt om, den har en lång platå 1500-2750 varv.

Sedan förstår jag inte arese, du säger ena sekunden man ska ligga på vridmax ( dvs 1500 – 2750 varv) och sen att man inte ska ligga där (”Nej - du ska inte ligga mellan 1500-2750 varv om du vill maximera accelerationen på din Volvo”)??

Sedan börjar jag lura, att det du menar att bilen accelerarer fortare / tidsenhet vid 1500 –2750 varv än den gör vid maxeffekten, 4000 varv? Och jag stärks i den uppfattningen när du presenterar dina beräkningar.
Men som jag skrev tidigare, det är inte svårt att få 3 siffror att passa ihop. Det viktiga är att se totalbilden.

Sedan är det ointressant att diskutera acc på en given växel. Jag började många sidor sedan med att det är varvtalet som styr och man väljer växel efter detta för snabbaste acceleration.

3.
Sedan går jag på areses exempel:

” exemplet med Volvon ; på tvåan hade den utväxling 6,93. Detta innebär alltså att den vid max vridmoment i motorn vid 3500 varv ger 620*6,93 = 4297 Nm vid hjulen. Vid maxeffekten 450 hk vid 5700 varv 554*6,93= 3839 Nm och vid 6000 varv 500*6,92= 3465 Nm på drivhjulen.”

Nå, detta stämmer ( 3 siffror passar), man är väl av akademiskt intresse då vi pratar om hur man ska få snabbaste accet.
Så jag menar att din beräkning inte så intressant, Vid 3500 varv och vid 5700 varv har du olika hastighet på bilen. Vid 5700 varv går bilen 50 % snabbare. Och vi vet att på våra bilar minskar accet med ökad hastighet. Så det är att slå in öppna dörrar.
Ska du jämföra, så är det vi lika hastighet. Så vid 5700 varv lägger jag i en lägre växel, och får större drivkraft på hjulen. Hade jag konstruerat en låda för att jämföra just dom varvtalen, så blir det typ 1: 11,3 för att ha samma rotation ut till drivaxeln.
Då får jag 554*11,3=6252 mot 4297 Nm då du har högsta momentet dvs avsevärt snabbare acc

Och det hoppas jag då vi är överens om att man ska växla runt effektkurvans topp för bästa accet.

4.
När jag läser ett annat inlägg, förstår jag att arese menar när bilen accar bäst på en låst växel?
Men detta har väl aldrig varit uppe på tavlan utan verkar vara ett sidospår? Detta har många av oss förklarat så det är inget nytt. Men då det är vid olika hastigheter förstår jag inte vitsen. Men man är ju trött efter veckans bilkörande. /Godnatt på er

[viktore]

Ni får ursäkta avsaknaden av matematiska uträkningar i mitt inlägg.
Som tidigare sagts ska man ligga så nära effektmax som möjligt för snabbast acceleration, oavsett växel eller andra faktorer.
Om folk tycker att man "åker på vridet" är det nog för att man kan luras av vridmomentsplatåer och/eller turbo spoolup.

Stämplar man vid låga varv känner man på många bilar en "knorr" där turbon drar igång fullt eller när en sugmotor får fullt flås. På de flesta moderna bilar är vridmoment någotsånär konstant en tid efter att max vridmoment uppnåtts, då ökar ju även effekten i proportion till detta(som tidigare avhandlats effekt=vrid*varv) men man känner inte att bilen drar märkbart bättre - fastän effekten i själva verket hela tiden ökar. Men eftersom effektökningen är linjär upplevs den inte lika mycket som knorren tidigare i varvregistret.

[yamaha]

Tänk: effekt är vrid per tidsenhet alltså kommer motorn att under en given tid producera mer vrid vid maxeffekt än vid maxvrid (om de inte infaller vid samma rpm förståss:-) tänk igenom det som står ovan. Nu ska jag gå ut i bastun och ta en öl efter en hel dags älg jakt syns i morgon

[Arese]

2. Vridmomentkurvan i typ diesel är inte parabel utan flack. Arese skriver ”Detta känns också extra tydligt i en diesel med sin ofta höga men korta vridmomentplatå.” Det är tvärt om, den har en lång platå 1500-2750 varv.

Sedan förstår jag inte arese, du säger ena sekunden man ska ligga på vridmax ( dvs 1500 – 2750 varv) och sen att man inte ska ligga där (”Nej - du ska inte ligga mellan 1500-2750 varv om du vill maximera accelerationen på din Volvo”)??

Sedan börjar jag lura, att det du menar att bilen accelerarer fortare / tidsenhet vid 1500 –2750 varv än den gör vid maxeffekten, 4000 varv? Och jag stärks i den uppfattningen när du presenterar dina beräkningar.
Men som jag skrev tidigare, det är inte svårt att få 3 siffror att passa ihop. Det viktiga är att se totalbilden.

Sedan är det ointressant att diskutera acc på en given växel.

Du har fel, bensinmotorer har generellt sett jämnare momentkurvor än dieselspisar, min 335i har tex 400 Nm från 1300-5000 varv, min frus V70 har max vrid från 1500-4800. Visa en diesel som har så bred kurva. Dieslar är ofta otroligt trötta under 1500 varv och över 4000 varv - därför de nya börjar köra med dubbelturbo.

Självklart är det intressant att veta när på en given växel en bil accelererat som bäst - det styr ju i oerhört stor utsträckning upplevesen av motorn. Hur olika känns tex inte en V70II med 2,5FT 200 hk eller en D5 205 hk att köra? De har samma maximala effekt men mycket olika vridmoment i motorn (och olika utväxling). Så trots att de är ungefär lika snabba så ger de en helt olika körupplevelse - något som vridmomentsiffran i databladet också indikerar. Och - för hundrafemtielfte gången i ordningen - man måste varva förbi effektmax i bägge för att nå maximal acceleration genom växlarna.

Själv kör jag bensin, och gärna spetsig sådan, eftersom jag älskar att ligga att vässa på höga varv. Diesel går helt bort!

3.
Sedan går jag på areses exempel:

” exemplet med Volvon ; på tvåan hade den utväxling 6,93. Detta innebär alltså att den vid max vridmoment i motorn vid 3500 varv ger 620*6,93 = 4297 Nm vid hjulen. Vid maxeffekten 450 hk vid 5700 varv 554*6,93= 3839 Nm och vid 6000 varv 500*6,92= 3465 Nm på drivhjulen.”

Nå, detta stämmer ( 3 siffror passar), man är väl av akademiskt intresse då vi pratar om hur man ska få snabbaste accet.
Så jag menar att din beräkning inte så intressant, Vid 3500 varv och vid 5700 varv har du olika hastighet på bilen. Vid 5700 varv går bilen 50 % snabbare. Och vi vet att på våra bilar minskar accet med ökad hastighet. Så det är att slå in öppna dörrar.
Ska du jämföra, så är det vi lika hastighet. Så vid 5700 varv lägger jag i en lägre växel, och får större drivkraft på hjulen. Hade jag konstruerat en låda för att jämföra just dom varvtalen, så blir det typ 1: 11,3 för att ha samma rotation ut till drivaxeln.
Då får jag 554*11,3=6252 mot 4297 Nm då du har högsta momentet dvs avsevärt snabbare acc

Och det hoppas jag då vi är överens om att man ska växla runt effektkurvans topp för bästa accet.

Absolut, det har jag skrivit sedan day one- växla efter effektmax om du vill maximera accelerationen. Läs gärna mina inlägg igen.

Det topic "Vridmomentets betydelse för känslan av kraft" avhandlar är ju varför vissa säger att "de åker på vridet".Det hävdar jag är just pga att bilen accelererar som bäst på given växel vid vridmax. Högt vrid lågt i registret ger ofta möjlighet att åka på en växel högre än annars. Tex kan jag ofta åka en växel högre i omkörningssituationen med min 335i än med mina tidigare BMW med sugsexor (förvisso är även medeleffekten högre i dessa varvtalsintervall men det ena ger ju det andra så..).

4.
När jag läser ett annat inlägg, förstår jag att arese menar när bilen accar bäst på en låst växel?
Men detta har väl aldrig varit uppe på tavlan utan verkar vara ett sidospår? Detta har många av oss förklarat så det är inget nytt. Men då det är vid olika hastigheter förstår jag inte vitsen. Men man är ju trött efter veckans bilkörande. /Godnatt på er

Alltså: Det är ju detta jag har tjatat om i en en vecka nu. På sid 8 i förra tråden skrev du att vridhjulsmomentet på given växel blir högre vid maxeffekt än vid vridmax i motorn (se citat nedan) - det är ju detta jag försökt motbevisa. Hur har det varit möjligt att missa? Men bra att du är med på det tåget. Ger dig en månad till så kanske resten trillar ner också :D . OBS skämt - ta inte illa upp!

Men seriöst - anser du inte att vridmomentet på drivhjulen blir högst vid vridmomentmax i motorn på en given växel? Om inte utveckla gärna varför!
Se mitt exempel med F1-motorn. Du glömmer att varvtalet är det avgörande. Så max moment på drivhjulen vid vald växel är vid 18000 varv ( max effekt) inte max moment vid 15000 varv.

Mvh
Arese

[len]

"På sid 8 i förra tråden skrev du att vridhjulsmomentet på given växel blir högre vid maxeffekt än vid vridmax i motorn (se citat nedan) - det är ju detta jag försökt motbevisa...."
Men kära vän, jag har från börjat pratat bäste acceleration . Då är det en hastighet du har varje ögonblick. Och i detta ögonblick är det effekten jag ska sträva efter,inte vridmomentet i motorn. Så du får nog inte missförstå på pin kiv. Jag tycker du plockar ut delar hela tiden och vill vrida hela tiden till att du har rätt. Den förra tråden kom över till bästa acc. Och det är att snabbast komma till en viss hastighet.

[Arese]

Ta det inte så hårt, vi för väl en intressant dialog?

Du får ursäkta men med uttalanden som nedan är det lätt att få uppfattningen att högt vridmoment vid låga varvtal inte tillför något. Nu så här en vecka senare kan vi nog vara överens om att en bil med högt vridmoment på låga varvtal (= bilen accelererar som bäst på låga varvtal på given växel) lätt uppfattas som kraftfullare än en maskin som kräver mer varv för att ge sitt bästa?

Det finns många journalister som skriver ”man kände vridet i ryggstödet då man gasade”. Eller att ”V-8:an hade sånt bottenvrid att den sköt iväg”!! Tyvärr stämmer det inte.

Att man ska dra bilen förbi maxeffekt för att nå bästa effekt skrev först jag och sedan du redan på sidan 8 i förra tråden, där har vi ju hela tiden haft samsyn.

När man ska utröna hur snabb en bil är - är maxeffekt mycket mer intressant än max vridmoment.

Man ska växla när man passerar effekttoppen (dvs det varvtal då du har max effekt) lätt!

Ska vi då sammanfatta diskussionen:

Maxeffekt är en bra värdemätare på hur snabb en bil är. (Kär gammal grov formel säger vikt/hk= tid i sek 0-100)
Maxvridmoment samt vid vilket varvtal detta finns tillgängligt säger mycket om en motors karaktär.
Utväxlingen är bra att ha i bakhuvudet när man jämför olika modeller.

Använder själv en modell där jag brukar jämföra olika bilar utifrån deras vridkurvor, utväxlingar, vikt, rullmotstånd osv för att räkna fram kraften på drivhjulen och accelerationen m/s^2. Mycket kul och informativt inför provkörning och bilköp.

Mvh
Arese

[CalleV70]

Men ge dig nu arese. Du vill andra ska visa i beräkningar, vilket vissa har gjort. Men gör någon själv istället. Du har inte visat någon gång mer än några konstiga påståenden att ett moment är större vid ett tillfälle än ett annat!! Spelar roll! Det är jättelätt att visa men totalt oitressant utan bara förvirrande.
Jag tror att du inte kan utan tar ut något som du argumenterar emot. Och så fort någon har en synpunkt så hackar du tillbaka för att hela tiden få att du har "rätt". Men du dödar ju tråden och alla tröttnar. Du ville ha beräkning från mg tidigare! Varför? För att se om du kan eller ej. Denna sandlådefråga var ju ointressant då några andra redan visat att dom hade rätt och du fel( i förra tråden).
Fast nu kommer väl några sidmeter där du "motbevisar"???? Nä., läs len, yamaha och alla som har erfarenhet

[Arese]

Hej igen Calle!

Varför är du så upprörd? Vad är det du tycker jag har fel i?

Vänligen förklara med tydliga exempel istället för att spy galla, det är mycket svårt att bemöta på en konstruktiv nivå! Vilken beräkning vill du se?

Jag tycker att vi kan anstränga oss för att hålla god ton, är det ok med dig?

Mvh
Arese