[VolvoB20]

. El funkar lika bra åt båda hållen i ledningarna i och från huset.

Nej, inte alls. Så enklet är det inte, Elen kommer i 400-140 kV kraftledningar. Detta transformeras ned till 10 kV för distribution ut till kvarteren, där sitter ytterligare transformatorer som tar ned det från 10 kV -> 400/240 volt som du har i villan, du kan inte bara trycka tillbaka el ut i nätet och tro att allt fungerar och är frid och fröjd om du gör detta i större skala. Ska du göra detta i större skala krävs massiva ombyggnader av dagens nät.

Batteriet behöver inte vara uppvärmt. Man kan dock inte kräm ur lika mkt om det är kallt, så är det kallt får man börja med lägre effekt. Av att använda batteriet gör det varmare så successivt kan effekten öka. Precis som den gör om man börjar ladda ett kallt batteri.

Nej. Litiumjonbatterier skadas och livslängden sjunker snabbt om du laddar det under 0 grader, därför har alla bättre laddare en funktion som förhindrar laddning under noll grader, batteriet måste först värmas innan du kan applicera laddström utan att att skada batteriet. Även hög temperatur är skadligt och batteriet måste fläktkylas om du snabbladdar tex.

[Allinug]

NyTeknik har en intressant artikel om smart styrning och V2G (fordon uppkopplade till elnätet).
https://www.nyteknik.se/fordon/sa-ska-e ... ar-6895429

Men jag vet inte om dessa finesser stöds i alla de elladdare som ska subventioneras.

[mikethebik]

Nej. Litiumjonbatterier skadas och livslängden sjunker snabbt om du laddar det under 0 grader, därför har alla bättre laddare en funktion som förhindrar laddning under noll grader, batteriet måste först värmas innan du kan applicera laddström utan att att skada batteriet. Även hög temperatur är skadligt och batteriet måste fläktkylas om du snabbladdar tex.

Korrekt B20, jag använder en surfplatta i jobbet, och ibland glömmer jag den i bilen då laddaren sitter i, är det minusgrader på natten säger displayen på morgonen att laddningen avbrutits pga låg temperatur.
Så även små Li ion-batterier tycker uppenbarligen inte om kyla.

Mike

[andersuw]

Det fordras väldigt speciella omständigheter för att den cykling V2G (vehicle to grid) innebär inte skall medföra en degradering av batteriets prestanda. Som framgår av mitt tidigare inlägg här är det allt annat än självklart att dessa speciella omständigheter är förenliga med önskemål om fordonens användbarhet eller elnätets krav. De olika krav som ställs är i vissa avseenden helt motstridiga. Hur man valde att prioritera mellan dessa olika krav i Nissans och Enels studie och hur det påverkade batterierna i det fallet finns det inga uppgifter om.

[Camel]

El funkar lika bra åt båda hållen i ledningarna i och från huset.

Nej det stämmer inte. Elnätet är generellt sett inte utformat för att hantera flöden av el i två olika riktningar. Det skulle behöva byggas om för att få detta att fungera i stor skala.

. El funkar lika bra åt båda hållen i ledningarna i och från huset.

Nej, inte alls. Så enklet är det inte, /.../ Ska du göra detta i större skala krävs massiva ombyggnader av dagens nät

Helt korrekt andersuw och VolvoB20. I liten skala är det ofta enkelt att få det mesta att fungera. I stor skala däremot stöter man ofta på problem. I denna fråga är utmaningen i framtiden att få mycket stor andel intermittent elproduktion på stamnätet att fungera ihop med reversibelt energiflöde hos abonnenterna. Ingen vet hur det fungerar praktiskt i stor skala. Men när man tittar på problemställningen teoretiskt, är det svårt att få det gå ihop. Dagens grid är reglerad på många sätt. Både långtidsreglering för perioder som timmar/dygn och korttidsreglering för frekvensstabilitet. Dessutom finns idag en inbyggd mekanisk svängmassa i form av stora roterande turbiner i kärnkraftverken som går som basproduktion. Denna svängmassa stabiliserar griden genom sin tröghet och bidrar till stor nätstabilitet. Intermittenta energikällor som sol- och vindkraft bidrar inte med nämnvärd svängmassa. Och turbinerna i vattenkraftverken kommer i framtiden att utnyttjas (oplanerbart) som reglerkraft i ännu större omfattning än idag. Kärnkraften spås stängas i Sverige. Detta i kombination med reversibelt energiflöde mellan abonnenter och till/från griden kommer att bli en stor utmaning reglertekniskt. Att ha hemmaladdare till batteribilar hos några få är inget problem. Men när nästan alla har det uppstår det stora utmaningar och det kommer att krävas stora nätinvesteringar. För framtida ökad intermittent energiproduktion i stamnätet har bl.a. SVK beräknat för olika scenarier vad det handlar om. Det är inte småpotatis det handlar om. För reversibel kraftdistribution till/från abonnenterna i stor skala finns inte så stort underlag med konsekvensanalyser ännu. Men de kommer. Och konsekvenserna av kombinationen av dessa två inslag i stor skala är det få som orkar tänka på.

Jag brukar säga så här när det extrema efterfrågas: "Allt är möjligt, även det omöjliga. Skillnaden är kostnaden. Frågan är vem som ska betala".

[Leopold]

Ingen märkbar försämring (utan snarare en svag förbättring) av batteriet kunde konsateras under det år piloten pågick enligt ovan. Skulle vara intressant att se en studie över längre tid på det också. Bra betalt får man väl anse att det är om man som i piloten pratar om 10-12000kr per år.

CleanTechnica (och Gas2 som de kopierat artikeln från) blandar ihop två helt olika undersökningar och försöker framställa det som en och samma.

Nissans och Enels projekt, där de medverkande fick ersättning för sin elförsäljning, genomfördes i Danmark. Studien av batteriprestanda är en del av ett forskningsprojekt vid University of Warwick i Storbritannien.

Nissan och Enel:
https://www.bloomberg.com/news/articles ... -in-europe

Warwick:
https://www.sciencedirect.com/science/a ... 4217306825

Det fordras väldigt speciella omständigheter för att den cykling V2G (vehicle to grid) innebär inte skall medföra en degradering av batteriets prestanda. Som framgår av mitt tidigare inlägg här är det allt annat än självklart att dessa speciella omständigheter är förenliga med önskemål om fordonens användbarhet eller elnätets krav. De olika krav som ställs är i vissa avseenden helt motstridiga. Hur man valde att prioritera mellan dessa olika krav i Nissans och Enels studie och hur det påverkade batterierna i det fallet finns det inga uppgifter om.

Tack för bra bakgrundsinformation andersuw.

Kollade in litet som hastigast och de första artiklarna du länkar till är ju litet mer populärvetenskapligt hållna som det verkar. Men som du säger, man måste hålla isär undersökningarna. Guld värt att var och en kan bilda sig en egen uppfattning om vad som sägs, det är ju liksom en förutsättning för en konstruktiv debatt.

Den sista artikeln ska jag ögna igenom litet nu, verkar ganska matnyttig och känns som att den nog går att ta sig an i alla fall litet översiktligt som lekman inom det tekniska området.

Jag rekommenderar pdf-versionen, mer lättläst:
https://ac.els-cdn.com/S036054421730682 ... bfae572c97

Även tillgänglig från artikeln du länkade till, bara att klicka.

Återkommer om en stund.

[Camel]

Ingen märkbar försämring (utan snarare en svag förbättring) av batteriet kunde konsateras under det år piloten pågick enligt ovan. Skulle vara intressant att se en studie över längre tid på det också. Bra betalt får man väl anse att det är om man som i piloten pratar om 10-12000kr per år.

CleanTechnica (och Gas2 som de kopierat artikeln från) blandar ihop två helt olika undersökningar och försöker framställa det som en och samma.

Nissans och Enels projekt, där de medverkande fick ersättning för sin elförsäljning, genomfördes i Danmark. Studien av batteriprestanda är en del av ett forskningsprojekt vid University of Warwick i Storbritannien.

Nissan och Enel:
https://www.bloomberg.com/news/articles ... -in-europe

Warwick:
https://www.sciencedirect.com/science/a ... 4217306825

Det fordras väldigt speciella omständigheter för att den cykling V2G (vehicle to grid) innebär inte skall medföra en degradering av batteriets prestanda. Som framgår av mitt tidigare inlägg här är det allt annat än självklart att dessa speciella omständigheter är förenliga med önskemål om fordonens användbarhet eller elnätets krav. De olika krav som ställs är i vissa avseenden helt motstridiga. Hur man valde att prioritera mellan dessa olika krav i Nissans och Enels studie och hur det påverkade batterierna i det fallet finns det inga uppgifter om.

Degradering av batteriet är svårt att undvika i praktiken. Jag skulle nog vilja ha rejält betalt om jag skulle ha V2G för en batteribil. Dessutom vill jag ha rejält betalt för olägenheter som uppstår med ev. otillgänglighet. Men jag ser även en stor utmaning i storskalig V2G hos abonnenterna ihop med storskalig intermittent kraftproduktion på griden. SVK mfl. spår i sina scenarier om framtidens grid att antalet timmar med effektunderskott ökar. I vissa scenarier mycket påtagligt. Och detta effektunderskott måste täckas i realtid. Om V2G ska vara betydande lösning på detta storskaligt, uppstår det sannolikt stort behov av investeringar, inte bara på stamnätet, utan även i lokalnätet. Dessutom finns ett stort antal reglertekniska utmaningar som ingen har lösning på i dagsläget.

[wissel]

Det fordras väldigt speciella omständigheter för att den cykling V2G (vehicle to grid) innebär inte skall medföra en degradering av batteriets prestanda. Som framgår av mitt tidigare inlägg här är det allt annat än självklart att dessa speciella omständigheter är förenliga med önskemål om fordonens användbarhet eller elnätets krav. De olika krav som ställs är i vissa avseenden helt motstridiga. Hur man valde att prioritera mellan dessa olika krav i Nissans och Enels studie och hur det påverkade batterierna i det fallet finns det inga uppgifter om.

Verkligen intressanta synpunkter som kommer här. PERFEKT Forumsinformation.
Tack till Andersuw

[EbbevonVolvo]

El funkar lika bra åt båda hållen i ledningarna i och från huset.

Nej det stämmer inte. Elnätet är generellt sett inte utformat för att hantera flöden av el i två olika riktningar. Det skulle behöva byggas om för att få detta att fungera i stor skala.

. El funkar lika bra åt båda hållen i ledningarna i och från huset.

Nej, inte alls. Så enklet är det inte, /.../ Ska du göra detta i större skala krävs massiva ombyggnader av dagens nät

Helt korrekt andersuw och VolvoB20. I liten skala är det ofta enkelt att få det mesta att fungera. I stor skala däremot stöter man ofta på problem. I denna fråga är utmaningen i framtiden att få mycket stor andel intermittent elproduktion på stamnätet att fungera ihop med reversibelt energiflöde hos abonnenterna. Ingen vet hur det fungerar praktiskt i stor skala. Men när man tittar på problemställningen teoretiskt, är det svårt att få det gå ihop. Dagens grid är reglerad på många sätt. Både långtidsreglering för perioder som timmar/dygn och korttidsreglering för frekvensstabilitet. Dessutom finns idag en inbyggd mekanisk svängmassa i form av stora roterande turbiner i kärnkraftverken som går som basproduktion. Denna svängmassa stabiliserar griden genom sin tröghet och bidrar till stor nätstabilitet. Intermittenta energikällor som sol- och vindkraft bidrar inte med nämnvärd svängmassa. Och turbinerna i vattenkraftverken kommer i framtiden att utnyttjas (oplanerbart) som reglerkraft i ännu större omfattning än idag. Kärnkraften spås stängas i Sverige. Detta i kombination med reversibelt energiflöde mellan abonnenter och till/från griden kommer att bli en stor utmaning reglertekniskt. Att ha hemmaladdare till batteribilar hos några få är inget problem. Men när nästan alla har det uppstår det stora utmaningar och det kommer att krävas stora nätinvesteringar. För framtida ökad intermittent energiproduktion i stamnätet har bl.a. SVK beräknat för olika scenarier vad det handlar om. Det är inte småpotatis det handlar om. För reversibel kraftdistribution till/från abonnenterna i stor skala finns inte så stort underlag med konsekvensanalyser ännu. Men de kommer. Och konsekvenserna av kombinationen av dessa två inslag i stor skala är det få som orkar tänka på.

Jag brukar säga så här när det extrema efterfrågas: "Allt är möjligt, även det omöjliga. Skillnaden är kostnaden. Frågan är vem som ska betala".

@Camel:

Du är tydligen ordentligt insatt i detta så jag ställer en rak fråga som mycket gärna vill ha svar på.

Om en batteribil lämnar el tillbaka till 230/400 Volts nätet och detta ska till någon bortom detta nät, dvs. det ska in på 10kV nätet och sedan vid en annan transformator då transformeras tillbaka till 230/400 Volts nätet, så går det inte att göras idag utan att bygga om nätet? Hoppas du förstår och kan svara. :D

[wissel]

En studie visade också att man med rätt slags i och urladdning inte alls degraderar batteriet utan snarare håller det i trim!
At the end of a one-year trial period, researchers studied the data and concluded that if V2G is controlled by a “smart grid algorithm that is designed to minimize battery degradation, an [electric car] connected to this smart grid system can accommodate the demand of the power network with an increased share of clean renewable energy, but more profoundly that the smart grid is able to extend the life of the EV battery beyond the case in which there is no V2G.”
https://cleantechnica.com/2017/08/18/eu ... tery-life/

All cykling (i- och urladdning) tär på batteriet. Om man går till originalkällan (den vetenskapliga artikel i tidskriften "Energy" som man hittar här) sägs där att batterier förlorar prestanda av två olika skäl: På grund av cykling och på grund av åldrande (att tiden går). Vidare sägs att åtminstone för den typ av batterier det här är fråga om kan åldrandet bromsas om batteriet mestadels förblir relativt urladdat.

Enligt artikeln (som än så länge är den enda i sitt slag och vars resultat därför måste reproduceras av andra studier innan man kan betrakta dem som en etablerad del av vårt vetande) kan man under vissa betingelser minska den totala prestandaförlusten en aning genom att ladda ur batteriet en smula (via inmatning till nätet) istället för att förvara det relativt välladdat. Idén är således att hitta ett läge där den prestandaförlust som uppstår på grund av "cykling" blir lägre än den prestandaförlust som uppstår på grund av att batteriet förvaras vid relativ hög laddningsgrad. Om man laddar ur batteriet lite och sedan behåller det vid relativt låg laddningsgrad kan den prestandaförlust som uppstår genom efterföljande åldrande bli mindre än den som uppstod genom själva urladdningen.

Om nu resultaten visar sig hålla vid fortsatt prövning av hypotesen kan detta kanske vara intressant ur ett rent vetenskapligt perspektiv. Kanske kan det också i någon utsträckning vara intressant för praktiska ändamål om huvudmålsättningen är den som diskuteras i artikeln, det vill säga att minska belastningen på ett av batteribilar allt hårdare belastat eldistributionsnät genom att delvis försörja den lokala elkonsumtionen i exempelvis en byggnad med hjälp av de batteribilar som står parkerade vid den.

För andra ändamål, t.ex. för bilägarens förmåga att utnyttja bilen till vad den är tänkt för, framstår dock värdet som minst sagt begränsat. Huvudimplikationen är att det är bäst att hela tiden hålla batteriet förhållandevis urladdat och en sådan strategi innebär förstås att bilens räckvidd blir än mer begränsad än batteriets kapacitet medger. Bäst verkar från den här specifika utgångspunkten (att behålla batteriet vitalt) vara att skaffa sig en bil med större batteri än man behöver men se till att inte ladda upp det särskilt mycket. Men det ter sig ju mindre bra ur såväl ekonomisk som miljömässig synvinkel.

Vi har kanske liknande problem med elutvecklingengen som med dieselutvecklingen o dess användning. Mycket att lära känns det som.