[andersuw]

Min 745-a är utrustad med det mesta som Volvo hade då (årsmodell -88B) och har bl.a en större generator 100A. Min förra (140 -72) hade 35A och det var inga problem med all utrustning på (elbakruta radio och ett sittskydd med värme i) och givetvis halvljus. Min första bil (Opel Rekord -59) hade en generator på 6V 26A. Det räckte inte till 4 st extraljus (Marshall Fantastic). Jag bytte ut den till en generator (från en Amazon Sport -60) på hela 6V 50A. Sedan funkade radion med helljus på också.... Så det går uppåt med effekten (även på generatorer). Dagens batterier däremot är inte mer än "snäppet" bättre än vad som fanns 1959. Nästan lite "skämmit" för batteriindustrin. Det är inte förrän elbilar blir "vardagsbil" som det kommer riktigt bra batterier till "vanliga bilar. Men då blir antagligen batterierna mindre för att spara plats och vikt så då är det "status quo" i alla fall.

Ja du har rätt i att det inte hänt särskilt mycket på startbatterifronten, i alla fall om man jämför med utvecklingen på andra områden. Jag misstänker att det beror på att det visat sig svårt att komma vidare på något enkelt sätt när det gäller batterier för just det ändamålet. Det som är bly-syra-teknikens fördel är att man kortsiktigt kan få väldigt mycket "kräm" ur ett ganska litet batteri, vilket är just vad som behövs för att starta en bil. Bly-syra batterier har tyvärr samtidigt dålig motståndskraft mot "cykling", det vill säga klarar inte det som flertalet andra batterier är byggda för: att laddas ur ordentligt och sedan laddas upp igen. De är heller inte idealiska vad beträffar självurladdning och klarar värme rätt dåligt det vill säga åldras fort i varmt klimat. Troligen finns i dagsläget ingen teknik, eller i vart fall ingen lönsam sådan, som klarar alla uppgifterna riktigt bra utan man måste välja beroende på huvudtillämpning.

Kanske kan en lösning vara, om förbränningsmotorer i bilar överlever ett tag till, att ha ett elsystem byggt på två batterier: ett bly-syra-batteri som enbart tar hand om startmotorn och ett av någon annan typ (t.ex. metallhydrid eller litiumjon) för allt annat. Jag har redan två batterier i min V70 D4 -15 eftersom start&stopp-systemet kräver det: ett större (70 Ah som standard men det går att få in ett 95 Ah) som vanligen tar hand om hela ruljansen och ett mindre (10 Ah) som bara går in och håller spänningen uppe till de förbrukare som är igång medan det större batteriet startar om motorn efter att den autostoppat. Båda är dock av bly-syra-typ (och båda AGM i mitt fall) men man skulle ju kunna tänka sig en alternativ modell där det mindre batteriet var lite större och av annan typ så att det också kunde ta ansvar för den förbrukning som sker när motorn inte är igång, t.ex. den minimala förbrukning som alltid finns även med allt i bilen avstängt, bränsledriven parkeringsvärmare och infotainmentsystem.

[StringerBell]

Det är väldigt naivt att tro att biltilverkarna idag när det jagas koldioxidgram in absurdum att de skulle överdimensionera generatorerna två-tre ggr normal elförbrukning bara för säkerhets skull.

Jag märker väldigt tydligt, och har gjort det sedan bil och batteri var nästan nya, att det har stor betydelse för hur mycket kräm det finns kvar i batteriet på morgonen beroende på hur mycket el och körsträcka det varit dagen före. Jag kör fortfarande med samma batteri sedan åtta år.

Det finns mycket att läsa för den som inte tror att all den information som går att finna är en konspiration initierad av billaddartillverkarna.

http://www.dn.se/motor/sa-undviker-du-tomt-batteri/

[andersuw]

Det är väldigt naivt att tro att biltilverkarna idag när det jagas koldioxidgram in absurdum att de skulle överdimensionera generatorerna två-tre ggr normal elförbrukning bara för säkerhets skull.

Vad som är naivt är att som du tro att en generator med högre maxkapacitet kräver väsentligt mer kraft för att dras runt än en med lägre maxkapacitet även när strömuttaget ur de två är detsamma. Hur mycket kraft som krävs för att dra runt generatorn beror i huvudsak på hur mycket ström den levererar vilket i sin tur styrs av laddningsregulatorn. Det finns därför inga starka skäl för biltillverkarna att snåla med generatorns maxkapacitet.

Vad det finns incitament för dem att göra är istället att se till att batteriet är maximalt laddat och så liten elförbrukning som möjligt är igång när det prov utförs som ger bilen dess officiella bränsleförbrukningssiffra. Och det ser de alldeles säkert också till att göra.

Jag märker väldigt tydligt, och har gjort det sedan bil och batteri var nästan nya, att det har stor betydelse för hur mycket kräm det finns kvar i batteriet på morgonen beroende på hur mycket el och körsträcka det varit dagen före. Jag kör fortfarande med samma batteri sedan åtta år.

Korta körsträckor (eller snarare relativt lite körning totalt sett) innebär naturligtvis större risk för att batteriet inte får tillräcklig laddning. Att köra med förbrukare av typ rattvärme, sätesvärme eller eldefroster igång när man väl kör påverkar däremot inte batteriladdningen nämnvärt. Det är viktigt att inte blanda ihop dessa två ting: korta körsträckor å ena sidan och förbrukare igång när man kör å den andra.

Det finns mycket att läsa för den som inte tror att all den information som går att finna är en konspiration initierad av billaddartillverkarna.

http://www.dn.se/motor/sa-undviker-du-tomt-batteri/

Mycket att läsa finns det definitivt. Allt vad som skrivs är inte korrekt. I det här fallet blandar skribenten ihop det faktum att bilarnas batterier tenderar att vara lite underdimensionerade med underdimensionering av laddningssystemet i bilen, vilket vi inte har några exempel på bland moderna Volvobilar och troligen inte bland bilar från flertalet andra tillverkare heller.

Att som artikelförfattaren påstå att generatorerna bantats är ju helt befängt. Tvärtom har de ständigt blivit starkare, rejält mycket starkare. Om du läst vad lennarte och jag skrev hade du sett att effekten i själva verket gradvis har ökat, från 35 A i en 140 -72 till 210 A i en V70 D4 -15. Den generator jag har i min senaste Volvo är således sex gånger starkare än den jag hade i min första.

Ytterligare ett fel från artikelförfattarens sida är påståendet att tillverkarna "lättat batterierna" för att spara vikt och bränsle. Såvitt jag vet finns inga tydliga tendenser i den riktningen. De har däremot inte höjt batterikapaciteten i takt med den ökade belastning som batteriet numera ofta utsätts för när bilen står still utan motorn igång. Att de inte gjort det beror sannolikt bland annat på att ett batteris storlek och vikt är direkt proportionell mot dess kapacitet och att det är betydande storlekar och vikter det handlar om. Så är det lyckligtvis inte på generatorsidan.

[P210]

Finns mycket intressant att läsa om hur laddningen av batterierna också styrs av mjukvaror numera.
Laddningen är långt ifrån linjär numera, bilen styr först generatorströmmen till förbrukarna, sedan till laddning om det blir något över, så med elvärme i ratt, sits, speglar o bakruta är det inte säkert att bilen ger batteriet så mycket laddning den första biten av sträckan man kör en kall mörk vintermorgon....

Sedan infördes ju smart regenerativ laddning som standard på alla Euro V klassade motorer. Ska minska förbrukningen och utsläpp genom att batteriet i första hand laddas när det finns tillräckligt med reservenergi, tex. vid motorbroms, då motorn ändå ska bromsas upp och kan belastas med extra generatorsarbete.

Volvos mjukvaror har bl.a. dessa parametrar som styr laddningen;
-temperatur
-laddningsgrad i batteriet
-dagsljus/mörker
-gasen lägesgivare
-påkopplad släp/husvagn

Så att tex att bilen ska köras lika länge som bränslevärmaren gått måste var en grov generalisering, inte säkert att ett kallt batteri är speciellt mottagligt för för några högre laddströmmar samtidigt som bilen stryper laddningen för att prioritera miljö och förbrukning..

[andersuw]

Finns mycket intressant att läsa om hur laddningen av batterierna också styrs av mjukvaror numera.
Laddningen är långt ifrån linjär numera, bilen styr först generatorströmmen till förbrukarna, sedan till laddning om det blir något över, så med elvärme i ratt, sits, speglar o bakruta är det inte säkert att bilen ger batteriet så mycket laddning den första biten av sträckan man kör en kall mörk vintermorgon....

Jo, av tidigare nämnda skäl (se uppgifter om generatorkapacitet och dess utveckling i tidigare inlägg) är det säkert att den ger batteriet så mycket laddning som det behöver och kan ta emot även den första biten en kall mörk vintermorgon och även om elvärme i ratt, sits, speglar och bakruta är igång (förutsatt att laddningssystemet är friskt förstås).

Sedan infördes ju smart regenerativ laddning som standard på alla Euro V klassade motorer. Ska minska förbrukningen och utsläpp genom att batteriet i första hand laddas när det finns tillräckligt med reservenergi, tex. vid motorbroms, då motorn ändå ska bromsas upp och kan belastas med extra generatorsarbete.

Volvos mjukvaror har bl.a. dessa parametrar som styr laddningen;
-temperatur
-laddningsgrad i batteriet
-dagsljus/mörker
-gasen lägesgivare
-påkopplad släp/husvagn

Så att tex att bilen ska köras lika länge som bränslevärmaren gått måste var en grov generalisering, inte säkert att ett kallt batteri är speciellt mottagligt för för några högre laddströmmar samtidigt som bilen stryper laddningen för att prioritera miljö och förbrukning..

Systemet är utformat så att bilen inte stryper laddningen för att prioritera miljö och förbrukning om inte batteriet redan ligger nära full laddning.

Vad beträffar temperaturvariationer får man tyvärr vara särskilt försiktig med körning av bränsledriven parkeringsvärmare när den som bäst behövs, det vill säga när det är riktigt kallt. Detta beror dock inte på att batteriet har svårare att ta laddning när det är kallt, vilket kan kompenseras med förhöjd laddspänning, utan på att batterikapaciteten då är försvagad oavsett laddningsgrad.

[Derank]

Vad kom vi fram till, var Ctek 5,0 bra el anus?

[volvo244gle]

Ett problem med blybatterier är just att de inte kan tillgodogöra sig laddningen tillräckligt fort.
Gör man jämförelsen med vatten så spelar det ingen roll om man har en stor hink (kraftig generator som kan leverera mycket ström) när batteriet bara har ett sugrör som man kan hälla genom.
Man kan då antingen hälla på så mycket av vattnet hamnar vid sidan om (går till andra förbrukare), eller försiktigt (stänger av alla förbrukare), och batteriet kommer inte fyllas upp så värst mycket snabbare hur man än gör.

Ytterligare ett problem med bly beskrivs av Peukerts lag: https://en.wikipedia.org/wiki/Peukert's_law
Kortfattat så innebär detta att om bränslevärmaren drar 10 A med fläktar och allt och batteriet är på 75 Ah, så kommer du inte alls att kunna köra värmaren i 7,5 timme.

Jag tillhör den kategori av förare som brassar värmare och sen tar bilen till och från jobbet 2 km eller så.
Mycket underhållsladdning blir det...

Funderar själv på om man inte skulle kunna ersätta 1800-talsidén blybatteri med ett modernt lithiumbatteri!
Förvånar mig lite att biltillverkarna inte har tänkt på detta redan? :idea: Men bly är å andra sidan både billigt, säkert, enkelt att ladda samt beprövat.

Tanken jag leker med är att använda ett 4S LiPo på 10 Ah eller så och låta detta jobba parallellt med bilens startbatteri.
Lite elektronik, en DC/DC-omvandlare + BMS ser till så att startbatteriet alltid hålls vid 12,7 V (fulladdat) så länge det finns kräm kvar i LiPo-packet, oavsett om bilen står parkerad eller har värmaren igång.
Då motorn startas så snabbladdas LiPo-batteriet. Dess celler kan på kort tid suga i sig betydligt mer ström än bly/syra.
När bilen sen parkeras så fortsätter startbatteriet att laddas. Det blir i princip som om man alltid skulle ha en Ctek inkopplad = jämt fulladdat!
Dags att sätta sig vid ritbordet tror jag...

[Perra83]

Vad kom vi fram till, var Ctek 5,0 bra el anus?

Det är en mycket bra laddare. Jag har två olika femmor.

[andersuw]

Kortfattat så innebär detta att om bränslevärmaren drar 10 A med fläktar och allt och batteriet är på 75 Ah, så kommer du inte alls att kunna köra värmaren i 7,5 timme.

Dessbättre drar nu inte en reguljär bränslevärmare 10 A. Det handlar snarare om ungefär 2,5 A.

Funderar själv på om man inte skulle kunna ersätta 1800-talsidén blybatteri med ett modernt lithiumbatteri!
Förvånar mig lite att biltillverkarna inte har tänkt på detta redan? :idea: Men bly är å andra sidan både billigt, säkert, enkelt att ladda samt beprövat.

Blir inte problemet om man ersätter snarare än kompletterar med ett cyklingståligt litiumbatteri att litiumbatteriet inte kan leverera lika stor maxeffekt som ett konventionellt startbatteri av motsvarande storlek och vikt och därför inte fungerar lika bra i rollen som just startbatteri.

Tanken jag leker med är att använda ett 4S LiPo på 10 Ah eller så och låta detta jobba parallellt med bilens startbatteri.
Lite elektronik, en DC/DC-omvandlare + BMS ser till så att startbatteriet alltid hålls vid 12,7 V (fulladdat) så länge det finns kräm kvar i LiPo-packet, oavsett om bilen står parkerad eller har värmaren igång.
Då motorn startas så snabbladdas LiPo-batteriet. Dess celler kan på kort tid suga i sig betydligt mer ström än bly/syra.
När bilen sen parkeras så fortsätter startbatteriet att laddas. Det blir i princip som om man alltid skulle ha en Ctek inkopplad = jämt fulladdat!
Dags att sätta sig vid ritbordet tror jag...

Att använda ett litiumbatteri som komplement till snarare än ersättning för ett konventionellt batteri är förvisso en intressant tanke. En möjlighet är den du skisserar: att låta litiumbatteriet ladda startbatteriet. En annan möjlighet är den jag skisserade i ett tidigare inlägg: att låta litiumbatteriet svara för all den förbrukning som äger rum med motorn avstängd, bortsett från motorstart som blir startbatteriets enda egentliga uppgift.

[volvo244gle]

Bränslevärmare är snåla ja, runt 30 W då det i princip bara är vattenpumpen och brännarfläkten som står för förbrukningen under drift.
Tyvärr så ökar förbrukningen en hel del när kupéfläkten är aktiv, beroende på bilmodell.

Ja troligtvis är det så, att blybatterier helt enkelt är överlägsna när det kommer till att leverera stora startströmmar.
En kondensatorbank med energi för att driva runt startmotorn ett par sekunder borde funka som blyersättare, men nu börjar lösningen bli ganska avancerad och dyr...

Nu glider jag ifrån ämnet lite mer, men tänker mig även att man avskaffar generatorn och istället låter driva bilens elsystem helt på batterikraft.
Som en "elbil light", där det dyrbara bränslet i tanken inte längre används för att alstra el till lysen, motorstyrning etc...
Borde vara ganska lätt fixat med ett batteripack som antingen kan laddas i bilen eller tas med in.

Generatorn samt startbatteriet får givetvis sitta kvar, men dessa prylar kommer, om allt fungerar och resorna inte blir för långa, mest bara ha semester.
Den stora frågan sen är hur mycket soppa som kan sparas, och om det då ens är värt investeringen samt allt krångel med laddning o.s.v..