[joel80]

Är det någon svensk politiker / parti som drivit/driver ett totalt dieselförbud i någon av de miljözoner som diskuterats? Och om det är så, finns det någon trovärdighet i att detta skulle kunna bli verklighet?

Det är väl bara marginalpartier typ Miljöpartiet men de börjar bli ganska betydelselösa efter sina regeringsår, S & M vågar aldrig driva den typen av fråga då det slår mot deras väljare som troligtvis då kommer att röstar på SD istället.

Måste passa på att fråga också. Om man har en dieselbil som köptes som klassad enligt Euro 6 men som senare förekommit i den sk "dieselskandalen", har bilen då blivit nedklassad eller behåller den sin miljöklassning?

Den behåller sin klassning det är biltillverkarens problem att lösa, om myndigheterna ställer krav att den ska uppfylla sin klassning.

Stockholm stad har ju en majoritet i stadshuset som beslutat att de ska jobba med att införa förbudet så snart regeringen tar beslut om hur kommunerna får göra det. Enligt vad regeringen sags ska det komma ett beslut nu under vintern. (dom sa innan jul tidigare, men det blev tydligen försenat.)

Enligt den utredning som gjorts inför det beslutet har man alltså föreslagit olika zoner, där det i en zon blir förbjudet med dieselbilar innan Euro6 samt andra drivmedeln innan Euro5 samt en zon där man endast får köra med bilar som har nollutsläpp ur avgasröret.

Att vi har förbud i vissa områden av Stockholm till 2020 är möjligt och är vad nuvarande majoritet jobbar för.

[Mwi]

Stockholm stad har ju en majoritet i stadshuset som beslutat att de ska jobba med att införa förbudet så snart regeringen tar beslut om hur kommunerna får göra det. Enligt vad regeringen sags ska det komma ett beslut nu under vintern. (dom sa innan jul tidigare, men det blev tydligen försenat.)

Det är samma majoritet som skulle lägga ner Brommaflyplats och stoppa förbifart Stockholm, det gick ju sådär.

[joel80]

Stockholm stad har ju en majoritet i stadshuset som beslutat att de ska jobba med att införa förbudet så snart regeringen tar beslut om hur kommunerna får göra det. Enligt vad regeringen sags ska det komma ett beslut nu under vintern. (dom sa innan jul tidigare, men det blev tydligen försenat.)

Det är samma majoritet som skulle lägga ner Brommaflyplats och stoppa förbifart Stockholm, det gick ju sådär.

Det var väl bara delar av den majoriteten som ville det? Och när beslutet togs att förlänga Brommas tillstånd (med typ 30 år!) var det ju en annan majoritet.
Och förbifart Stockholm beslutades väl av riksdagen och inte av Stockholm stad?

Oavsett vilket har dom ju gjort det rätt klart att dom ämnar införa förbud så snart det är möjligt att göra det. Fast hur omfattande och i vilka områden har inte framkommit än.. dom kanske inte helt vet det själva....

[Leopold]

... stoppa förbifart Stockholm, det gick ju sådär.

När vi ändå glider in på detta... hur tänkte man där med tanke på miljömålen i city som skulle ge grundmotiven till miljözoner? Är det verkligen miljömålen som står i fokus eller vad är det egentligen?

På vilket sätt är det *inte* en lysande idé att leda all denna tunga trafik som idag tvingas passera igenom huvudstaden via Essingeleden... förbi staden? En absolut "no-brainer" för de flesta kan man tycka... och så har man ju gjort sedan tidernas begynnelse i alla större städer av någon dignitet, även i mindre städer faktiskt. Av en mängd skäl, effektivitet, miljö, buller, you name it.

Ingen fråga specifikt till dig Mwi som du förstår.

[Lövet]

Bilar är onda. Ju mer köer desto större chans att man ställer bilen.

Ungefär så raffinerad tror jag logiken är.

[joel80]

Det man använde som argument (och som man ju sett på andra ställen) är att när man bygger nya vägar får man mer trafik.
Kolla lite på Södra länken.. den har ökat trafiken i södra delarna av Stockholm. Första åren var det fint och framkomligheten ökade rätt mycket. Jag bodde i södra delarna av Stockholm på den tiden och restiderna blev kortare första åren, sen märkte folk att det gick lättare att ta bilen och så var det full smet igen.

Men Stockholm är svårt.. Jävla massa öar och broar..

Kanske hade det rent miljömässigt, blivit bättre om man lagt samma peng på kollektivtrafik? Också kanske då också en minskning av trafiken....

[Leopold]

Bilar är onda. Ju mer köer desto större chans att man ställer bilen.

Ungefär så raffinerad tror jag logiken är.

Tyvärr är jag böjd att hålla med när jag ser vissa typer av argumentation från vissa partier som har inflytande i den stad där jag bor: Växjö.

Finns en enormt trafikerad led genom staden som har totalstopp i den centrala rondellen ett par ggr per dygn. Tusentals fordon tunga som lätta står och puttrar på miljövidrig tomgång i halvmilslånga köer under väldigt långa tider. Varje veckodag, året runt. Går att bygga bort men nej, har förhalats i all oändlighet med bisarra argument typ dessa. Ett Essingeledsbekymmer i miniatyr men icke desto mindre.

[Mwi]

Tanken är väl att man inte ska göra någon tidsvinst på att använda egen bil, utan det ska ta samma tid som att åka kollektivt eller gärna längre tid. Förövrigt tror jag att trafiken kommer minska en del i Stockholm, när inte längre trängselskatten ingår i förmånsvärdet.

[Camel]

Flera saker du skriver har jag inte alls sagt. Kemisk lagring har jag absolut inte uteslutit.

Du har i många inlägg skrivit att du inte tror på kemisk lagring, du hoppas att slippa den, mm. Att påstå att du uteslutit kemisk lagring helt, stämmer inte bokstavligt. Men att du nästan utesluter den som ett alternativ till t.ex. batteribil är uppenbart för åtminstone mig.

Att t.ex göra vätgas under perioder med hög energitillgång för att sen kunna använda som reservkraft/toppkraft t.ex vintertid tycker jag är en god idé. Att ha det som baskraft tror jag dock inte alls på då det är rätt energikrävande att tillverka och troligen behöver göras då eltillgången är hög/priset låg, om man ska ha någon lönsamhet i det.

Att köra upp vätgas i bilar även då vi har god tillgång (och i övrigt låg förbrukning) av el ser jag som slöseri på vad vi alltså kan använda som långtidslagring. Vätgas bör istället användas för att säkra eltillgången vintertid.

Som sagt, kemisk lagring verkar inte vara ett alternativ för dig. Antingen är det inte tillräckligt utvecklat, eller så är det inte lönsamt. Känns det igen? Motsvarande argument används mot förnyelsebara elenergikällor. Men där godtar batteribilsförespråkare ett skifte till batteribilar långt innan utvecklingen (både klimatmässigt och i volym) är tillräcklig eller bär sina egna kostnader. Självklart har de inget emot att dessa batteribilar subventioneras på olika sätt på andra teknikslags bekostnad eftersom få har råd att köpa dem annars. Batteribilsförespråkare godtar (medvetet eller omedvetet) att en stor klimatskuld byggs upp om skifte sker innan elenergin framställs på ett förnyelsebart sätt i stor skala. För min del ska man inte utesluta tekniska alternativ genom att anpassa de aspekter man ser som ett problem. Man ska utgå från problemställningen, i detta fall klimathotet som anses vara beroende på CO2. Då ska man inte driva batteribilars införande genom politisk styrning så hårt att andra teknikslag slås ut eftersom man inte har någon rimlig lösning på hur batteribilar ska vara tillräckligt klimatneutrala i rimlig tid utan att en stor klimatskuld byggs upp. Och det råder konsensus i forskarvärlden att vi redan tummat på marginalerna och att vi inte har råd att bygga upp ytterligare klimatskuld. Tills jag ser en seriös och ödmjuk inställning till detta från batteribilsförespråkare, så anser jag att de är oseriösa.

Biobränslen har jag också förordat som en del av lösningen, men främst för att kunna hålla nuvarande bilpark och "fossila" bilar igång så länge som möjligt.

Alltid något.

Tillgången på biodrivmedel för hela bilparken och framtida bilar (även utomlands) ser jag som svår att nå. Redan idag använder Sverige ju rekordmycket och det importeras en del från områden där jag är lite osäker på hur mycket miljönyttan egentligen är.

Jag håller med om detta. Biodrivmedel kan inte ensamt vara lösningen. Men detsamma gäller även batteribilar. De kan inte ensamt vara lösningen. Vare sig i dag eller imorgon. Det finns inte tillgång på tillräckligt stora mängder förnyelsebart producerad elenergi globalt för att batteribilar ska vare en rimlig lösning på klimathotet. Klimathotet är som bekant globalt. Och framställningen av batterier är resurskrävande. Men batteribilsförespråkare vill ogärna inse detta. Rent av kan man spåra klara tendenser till förnekelse.

Sen har vi fortfarande problem med lokala utsläpp med t.ex HVO där partikelutsläppen och NoX inte är mer än svagt reducerat. Så ett sånt miljöbränsle ser jag egentligen bara som en lösning för att minska co2 i nuvarande dieselbilar.

Elbilens största potential finns i de sammanhang där lokala utsläpp som påverkar hälsan negativt är påtagliga. Men om elbilen ska vara i form av batteribil eller annan form är en helt annan fråga. Biodrivmedlens potential till reducering av CO2 som innebär bättre förutsättningar att klara klimatet är stor. Dock kan i vissa fall lokala miljöproblem behöva åtgärdas på klimatets bekostnad, helt ok om man tillser att kalkylen totalt sett håller klimatmässigt. Dock är jag tveksam till om Stockholm har så extrema lokala hälsonegativa förhållanden ett internationellt perspektiv. Jag kan räkna upp ett stort antal städer runt om i världen där problemen är påtagliga på ett helt annat sätt och där ett mycket större antal människor än vad som bor i Stockholm påverkas. Stockholm är en liten ankdamm för mig. Jag anser att annat fokus borde råda.

Kärnkraften är lika dyr i andra länder.

Det pågår byggnation av många reaktorer världen över. Dessutom är det ännu fler som håller på att projekteras. Det är många aktörer som upplever kärnkraften som lönsam. Och de visar ju i praktisk handling att de anser detta.

Men eftersom vi har ett lägre elpris här blir den än sämre i lönsamhet här.

Delvis. Men man måste lägga till andra faktorer också som obefintlig framförhållning beroende på att politikerna misshandlat hela kärnkraftsfrågan. Detta har medfört att vi står med gamla, ombyggda och effektmässigt uppskrämda reaktorer som sannolikt har en högre olycksrisk är vad nybyggda moderna reaktorer av senaste generationen hade haft. Dessutom är det sannolikt inte lönsamt att uppgradera de befintliga reaktorerna till de nya säkerhetskraven. I Sverige har aktörer svårt att våga dra på sig en investering, som i sig kan vara lönsam, men där pay-off tiden sträcker sig långt bortom en politisk mandatperiod i Sverige. Det fungera helt enkelt inte. Och då får vi acceptera att som man bäddar får man ligga. Konstigare än så här är det inte. Kärnkraften som teknologi är inte orsaken till att den inte byggs ut i Sverige.

En av sakerna som gjort kärnkraften dyrare är höjda säkerhetskrav (Bl.a skärpta EU-krav efter Fukushima), det är något jag inte vill skära ner på. Att man infört högre säkerhetskrav först efter olyckor är ju egentligen lite väl sent.

Raktorer av senaste generationen uppfyller alla krav som gäller. I Sverige har vi dock inga sådana reaktorer, men det borde vi ha. För vårt bästa, och våra närmaste grannländers bästa. Att tro att kärnkraften inför krav först när en olycka inträffat visar prov på en enorm okunskap och en total avsaknad av förståelse för hur kärnkraftsindustrin arbetar. Men som i alla tekniska system som människan skapat kan inte allt förutses. Det kommer heller aldrig kunna gå att förutse allt. Men kärnkraftsindustrin är i säkerhetsaspekter att likna med flygindustrin där drivkraft, organisation, myndighetskontroll och strukturer finns att förutse det man kan, oavsett kostnaden, och man analyserar de olyckar som trots gediget säkerhetsarbete sker och ser till att minska riskerna så långt det är möjligt för att det upprepas. Även på befintliga reaktorer. Precis som man gör på flygplan om säkerhetsbrister upptäcks. Alla de övriga energislagen lirar i en helt annan kultur säkerhetsmässigt, och är att likna med säkerhetsarbetet inom vägtrafiken. Man väger in kostnader och ovidkommande aspekter som klimat i säkerhetsarbetet i vägtrafiken vilket medför att stort antal förlorade människoliv per producerad personkilometer jämfört med flygtrafiken. Detsamma gäller för kärnkraften i jämförelse med andra energislag. Kärnkraften har som ett resultat av ett gediget säkerhetstänkande ett mycket litet antal förlorade människoliv i förhållande till producerad energimängd jämfört med i stort sett alla andra energislag. Men nu har jag yppat ytterligare ett faktiskt förhållande som definitivt inte är PK, och får säkert många mothugg. :mrgreen:

Idag är klimathotet den största utmaningen enligt många forskare och politiker. Att då misshandla en energikälla som kärnkraft är arrogant och tyder på en okunskap om både sakförhållanden och volymförhållanden. Åtminstone på kort och medellång sikt måste kärnkraften inkluderas i klimatarbetet. Och det har många länder insett, som väl är. Dock inte i Sverige. Men som väl är saknar det i stort sett helt praktisk betydelse för klimatet vad vi gör eller inte gör.

Ang vindkraftsskatten var jag otydlig. Det är ju nån slags fastighetsskatt/byggnadsskatt där som varit lite omdiskuterad. Den ska fasas ut från nu och 4 år fram, efter det hamnar man på enbart energiskatt. (som är lika för alla om jag läst rätt)

Du var inte så otydlig. Du ville påskina att vindkraften minsann inte favoriseras. Det gör den.

[Leopold]

Tanken är väl att man inte ska göra någon tidsvinst på att använda egen bil, utan det ska ta samma tid som att åka kollektivt eller gärna längre tid. Förövrigt tror jag att trafiken kommer minska en del i Stockholm, när inte längre trängselskatten ingår i förmånsvärdet.

Fast just detta med förbifarter för genomfartstrafik kring städer är enormt viktigt att man ordnar, såväl kring Stockholm som kring mindre städer. Att styra lokal trafik är en annan fråga som jag ser det och bör inte blandas ihop. Man löser varken det ena eller det andra genom att medvetet skapa och underhålla konstanta trafikproppar. Antar vi har en betydande mängd högavlönade infrastrukturplanerare som ska klara av dessa uppgifter.