965 var svårstartad varm - vad man borde gjort
Postat: fre 25 dec 2009, 21:55
MIn 1991 965 som nu gått 40 000 mil har haft problem ett drygt år med att den varit svårstartad, fr a om den stått 15 min till 3 timmar efter att den körts (varm). Under resans gång byttes kamaxelgivare, tempsensor, bränslerelä och styrbox. Boschverkstad kollade alla insprutarna, funkade OK. luftmassemätare bytt. Bränslefilter bytt vid 30 000 mil. Förpump i tank funkar, huvudpump bytt. Tomgångsventil rengjord och funktionskollad via test i kodboxen. Spridarna tickade också som de ska. Men lik förbenat fortsatte problemen. Ingen skillnad på full och nästan tom tank (skillnad kan vara symtom på trött förpump). Huvudpumpen surrar en dryg sekund som den ska då nyckeln vrids till läge II vilket man hör.
Ett tag var lösningen att hålla ned gaspedalen då nyckeln vreds om. Då startade bilen. Glömde jag så gick det bara med startgas. Bilen har för övrigt alltid startat direkt med startgas.
Mindre troligt att det varit vitblockssyndromet eftersom bilen faktiskt gick att starta om man gjorde det direkt efter att ha stoppat men däremot inte en kvart tjugo minuter senare. Ett tag funkade det att starta sedan insuget gjorts rent kring gasspjället. Varför denna gnutta mer luft hjälpte är oklart.
Inga felkoder kunde noteras.
Sedan jag funnit kopplingsschema för motronic 1.8 i 965 på volvoracing.se kunde kontaktdonen till sensorerna identifieras.
Kontaktdonen till kamaxelgivaren och impulsgivaren som sitter i en plåtbit bakom motortoppen lossades och sprayades med kontaktsray.
Med hjälp av kopplingsschemat lokaliserade jag tempsensorns stift i stora kopplingsdonet C131 som sitter under en svart kåpa på vänster fjädertorn alldeles bakom testboxen. Stiften har nummer 8 och 9 och är de som inte sitter längst ut, i andra raden från botten. Låter ologiskt men på motsatta sidan är stiften borttagna så det är entydigt. Detta är enda stället där jag kunde komma åt att mäta på tempsensorn eftersom jag inte når kontaktdonet på tempsensorn akter om motorblocket utan att kylarvätskeslangar plockas bort.
De här stiften var påtagligt oxiderade med en vitaktig beläggning så jag skrapade dem i och sprayade med Elfas kontaktspray för elektronik.
Sedan kontaktdonen åtgärdades har inga startsvårigheter uppträtt. Tempsensorn i motorblocket respektive under termostaten mäter ungefär lika när bilen stått tio minuter efter körning, motorblocksensorn 282 ohm (87 grader termostat) och termostatsensorn (304 ohm). Vid mätning sedan bilen stått 20 timmar i nollgradigt väder mäter båda sensorerna ca 1070 ohm (kan för övrigt konstatera att bilen inte märker om tempsensorn vid termostaten kopplas bort, det syns bara på temperaturmätaren).
Kontaktdonets korrosion gör sig lätt märkbar vid de fem volt som styrboxen max petar in över termistorn. Extra motstånd i serie med termistorn tolkas som att motortemperaturen är lägre än vad den egentligen är. Således chokas motorn vid start och bränsleblandningen blir för fet. Att öppna spjället på max vid start hjälpte ett tag, det gav mer luft in. Det är uppenbart att det går åt för mycket bensin om sensorn visar felaktigt låg temperarur.
Det är möjligt att värmen i motorrummet och i kontaktdonet C131 gör att effekten av korrosionen minskar så att motorn startar normalt när den är nystoppad. Även kontaktdonet är uppvärmt när motorn har gått ett tag.
Signaturen Volvofive ska ha credit för att han avgränsade felet i tidigare tråd. Grejt!
Man kan väl få tycka att verkstäder som ombeds söka och åtgärda startproblemen skulle gå på kontaktdonen som starkt misstänkta. Men jag tror inte dom vill att gamla bilar ska fungera när de som märkesverkstäder kan sälja nya. Lika förtroendeingivande som att jag som läkare skulle ha begravningsbyrå vid sidan om. Tala om intressekonflikt. Något positivt som kom ut ur det hela är att jag kunde åtgärda icke fungerande venhusventilation. Verkstaden hade visserligen bytt den strategiska axelpackningen som brukar läcka vid för högt vevhustryck men inte verifierat att vevhusventilationen fungerade. Vakumslangen från flamfällan ned till insuget var hopsmält och läckte vid den nedre anslutningen då det blev både noll sug till vevhuset och en vakuumläcka till insuget.
Tyvärr är kablarna till tempsensorn svåra att komma åt, annars kunde man ju roa sig att simulera olika temperaturer med en potentiometer och se hur motorn reagerar vid start. Med en potentiometer parallelt med sensorn kunde man göra blandningen magrare.
Vad som borde gjorts är alltså:
- Rengöra kontaktdon till de tre sensorerna till motorn (och till termostatsensorn). Mät att motortempsensor och termostatsensor visar likartade värden vid olika temperaturer.
- rengöra insuget i nivå med spjället
- kolla vakuumläckor inklusive bakhornet med sex anslutningar på insugsburken. Kolla även vid kolkanistern framför luftfiltret. Kolla att det är sug då motorn går med handen på oljepåfyllningshålet. Kolla slangen från flamfällan till insuget.
Allt detta kan man lätt göra själv sedan man lärt sig bilanatomin. Om det är fel på sensorerna själva brukar det ge upphov till felkoder. Koderna för 965 motronic 1.8 finns också på volvoracing.se
En del rekommenderar sk litiumfett t ex CRC men andra säger att det ska man bara applicera på kontakter som inte ska öppnas eftersom det inte är elektriskt ledande. Dessutom skrapas fettet bort just där kontanliggningen sker. Jag tror att mekanisk rengöring och kontaktspray för elektronik är modellen. Det finns dyrt ledande fett men det måste uppenbarligen appliceras med försiktighet så att inte strömbryggor uppstår.
Edit:lite info om temp sensorer: http://www.autoshop101.com/forms/h32.pdf
Saknas: exakta uppgifter om vad motståndet ska vara vid 0, 20, 40, 60, 80, 100 grader för 965 ECT i motorn och vid termotstaten.
Ett tag var lösningen att hålla ned gaspedalen då nyckeln vreds om. Då startade bilen. Glömde jag så gick det bara med startgas. Bilen har för övrigt alltid startat direkt med startgas.
Mindre troligt att det varit vitblockssyndromet eftersom bilen faktiskt gick att starta om man gjorde det direkt efter att ha stoppat men däremot inte en kvart tjugo minuter senare. Ett tag funkade det att starta sedan insuget gjorts rent kring gasspjället. Varför denna gnutta mer luft hjälpte är oklart.
Inga felkoder kunde noteras.
Sedan jag funnit kopplingsschema för motronic 1.8 i 965 på volvoracing.se kunde kontaktdonen till sensorerna identifieras.
Kontaktdonen till kamaxelgivaren och impulsgivaren som sitter i en plåtbit bakom motortoppen lossades och sprayades med kontaktsray.
Med hjälp av kopplingsschemat lokaliserade jag tempsensorns stift i stora kopplingsdonet C131 som sitter under en svart kåpa på vänster fjädertorn alldeles bakom testboxen. Stiften har nummer 8 och 9 och är de som inte sitter längst ut, i andra raden från botten. Låter ologiskt men på motsatta sidan är stiften borttagna så det är entydigt. Detta är enda stället där jag kunde komma åt att mäta på tempsensorn eftersom jag inte når kontaktdonet på tempsensorn akter om motorblocket utan att kylarvätskeslangar plockas bort.
De här stiften var påtagligt oxiderade med en vitaktig beläggning så jag skrapade dem i och sprayade med Elfas kontaktspray för elektronik.
Sedan kontaktdonen åtgärdades har inga startsvårigheter uppträtt. Tempsensorn i motorblocket respektive under termostaten mäter ungefär lika när bilen stått tio minuter efter körning, motorblocksensorn 282 ohm (87 grader termostat) och termostatsensorn (304 ohm). Vid mätning sedan bilen stått 20 timmar i nollgradigt väder mäter båda sensorerna ca 1070 ohm (kan för övrigt konstatera att bilen inte märker om tempsensorn vid termostaten kopplas bort, det syns bara på temperaturmätaren).
Kontaktdonets korrosion gör sig lätt märkbar vid de fem volt som styrboxen max petar in över termistorn. Extra motstånd i serie med termistorn tolkas som att motortemperaturen är lägre än vad den egentligen är. Således chokas motorn vid start och bränsleblandningen blir för fet. Att öppna spjället på max vid start hjälpte ett tag, det gav mer luft in. Det är uppenbart att det går åt för mycket bensin om sensorn visar felaktigt låg temperarur.
Det är möjligt att värmen i motorrummet och i kontaktdonet C131 gör att effekten av korrosionen minskar så att motorn startar normalt när den är nystoppad. Även kontaktdonet är uppvärmt när motorn har gått ett tag.
Signaturen Volvofive ska ha credit för att han avgränsade felet i tidigare tråd. Grejt!
Man kan väl få tycka att verkstäder som ombeds söka och åtgärda startproblemen skulle gå på kontaktdonen som starkt misstänkta. Men jag tror inte dom vill att gamla bilar ska fungera när de som märkesverkstäder kan sälja nya. Lika förtroendeingivande som att jag som läkare skulle ha begravningsbyrå vid sidan om. Tala om intressekonflikt. Något positivt som kom ut ur det hela är att jag kunde åtgärda icke fungerande venhusventilation. Verkstaden hade visserligen bytt den strategiska axelpackningen som brukar läcka vid för högt vevhustryck men inte verifierat att vevhusventilationen fungerade. Vakumslangen från flamfällan ned till insuget var hopsmält och läckte vid den nedre anslutningen då det blev både noll sug till vevhuset och en vakuumläcka till insuget.
Tyvärr är kablarna till tempsensorn svåra att komma åt, annars kunde man ju roa sig att simulera olika temperaturer med en potentiometer och se hur motorn reagerar vid start. Med en potentiometer parallelt med sensorn kunde man göra blandningen magrare.
Vad som borde gjorts är alltså:
- Rengöra kontaktdon till de tre sensorerna till motorn (och till termostatsensorn). Mät att motortempsensor och termostatsensor visar likartade värden vid olika temperaturer.
- rengöra insuget i nivå med spjället
- kolla vakuumläckor inklusive bakhornet med sex anslutningar på insugsburken. Kolla även vid kolkanistern framför luftfiltret. Kolla att det är sug då motorn går med handen på oljepåfyllningshålet. Kolla slangen från flamfällan till insuget.
Allt detta kan man lätt göra själv sedan man lärt sig bilanatomin. Om det är fel på sensorerna själva brukar det ge upphov till felkoder. Koderna för 965 motronic 1.8 finns också på volvoracing.se
En del rekommenderar sk litiumfett t ex CRC men andra säger att det ska man bara applicera på kontakter som inte ska öppnas eftersom det inte är elektriskt ledande. Dessutom skrapas fettet bort just där kontanliggningen sker. Jag tror att mekanisk rengöring och kontaktspray för elektronik är modellen. Det finns dyrt ledande fett men det måste uppenbarligen appliceras med försiktighet så att inte strömbryggor uppstår.
Edit:lite info om temp sensorer: http://www.autoshop101.com/forms/h32.pdf
Saknas: exakta uppgifter om vad motståndet ska vara vid 0, 20, 40, 60, 80, 100 grader för 965 ECT i motorn och vid termotstaten.