byte förgasare till k-jet

Volvo 240 & 260, 340 & 360 samt 440, 460 & 480 relaterade ämnen OBS! vid motorproblem försök att ange vad du har för motor i bilen...

Moderator: Moderatorer


byte förgasare till k-jet

Inläggav affe66 tis 25 sep 2007, 23:44

tjenixen!

jag sitter å trycker på en 86årsmodel 244 med b230A motor.

jag har planer på att byta kamaxel , så jag satt å kikade på KG efter en lämplig en.
då läste jag att "ingen av våra kamaxlar går på några villkor att montera på en A motor dvs förgasare" eller nå liknande...

så nu funderar jag på att byta ut förgasarn mot ett k-jet eftersom jag har hört att det ska va en relativt smärtfri operation.

och då undrar jag nu om det stämmer och vad de ä som måste bytas ut , läggas till för att få det att fungera?

/// Affe
affe66
Halkkörning
 
Inlägg: 30
Blev medlem: mån 19 feb 2007, 00:04
Ort: sundsvall



Ett byte till K-jet

Inläggav Rådlös ons 26 sep 2007, 13:26

Här kan du läsa om en som har bytt: http://ockelbo.plars.org/
Detta är visserligen en båtmotor, men i grunden är det samma motor som den du har.
Men en vesäntlig skillnad som man inte får bortse ifrån, båtmotorn har inget krav på avgasrening.
Nu tror jag visserligen att det blir renare än med en förgasare ändå, men SBp är nog stenhårda på riktiga värden i det fallet, om du får den godkänd?

Det här är bara en sida som du säkert måste läsa igenom. Det finns troligen massor av andra bil och motorsidor där du kan finna upplysningar innan du börjar. Vi väntar på dom andra sakkunskaparna. Likaså frågan om kamaxel, lämnar vi vidare. Men en poäng är ju att den största skillnaden mellan en båtmotor och en bilmotor är just kamaxeln.
Rådlös
Volvonörd
 
Inlägg: 6969
Blev medlem: fre 23 dec 2005, 18:55
Ort: 08-

Inläggav Amarace ons 26 sep 2007, 15:15

Det är enklare att byta motor till en E än att konvertera. Du måste ju ändå byta toppen för att kunna montera spridarna (eller svetsa fästen på insuget el liknande).

Om du byter motor behöver du bara byta tankarmatur till en med förpump, montera huvupump, dra strömkablar till pumparna o bränsle samt retur (retur kan du använda den som sitter där nu) samt lite el i övrigt vad gäller tändning o sätta dit ett bränslerelä m.m.
145-69 | 142-69 | 144-70 | 144-72 | 145-73 | 245DL-76 | 245DL(E)-77 | 265GLE-78 | 244GL-79 | 244GL-85 | V70GLT Classic-00
Amarace
Bensin i blodet
 
Inlägg: 1787
Blev medlem: tis 29 maj 2007, 01:44
Ort: Dorotea

Inläggav affe66 tor 27 sep 2007, 15:46

tack för tipsen men ja skiter nog i k-jet.

pratade med min lärare idag som har trimmat motorer i 30år och han sa att bara man har en 2 ports förgasare så äre bara byta kam.
affe66
Halkkörning
 
Inlägg: 30
Blev medlem: mån 19 feb 2007, 00:04
Ort: sundsvall

Inläggav *pettson* tor 27 sep 2007, 16:11

affe66 skrev:tack för tipsen men ja skiter nog i k-jet.

pratade med min lärare idag som har trimmat motorer i 30år och han sa att bara man har en 2 ports förgasare så äre bara byta kam.

trots sina 30 år har han totalt skitfel..
Gången är helt annorlunda på en insprutningsbil a´la kjetronic och en med förgasare när du byter till vassare kam..
Sprutet hänger med när du får dåligt vacum på grund av kamtiderna. Det gör inte förgasarna. Sånt som din lärare som trimmat så många år borde berättat för dej.
Naturligtvis är inte k-jet nåt speciellt bra sprut men långt mycket bättre än ett en 2 portare eller några stora förgasare.
*pettson*
 

Om förgasare eller insprut

Inläggav Rådlös tor 27 sep 2007, 17:51

Om vi får låna rollen som din lärare ett litet tag, så vill jag att du läser följande:
”Förgasaren är en kompromisslösning som måste slösa lite på bränslet i de lägen som den inte kan kontrollera bränsleblandningen. De flesta förgasare arbetar i flera steg och vid övergångarna mellan olika driftlägen måste den överlappa för att inte driftstörningar ska uppstå. Med bränsleinsprutning kan luft och bränsle optimeras helt oavsett körsituation. En förgasarbil som drar 1,4 liter milen på landsväg och 1,8 i stan brukar gå ner till 1,2 respektive 1,5 med insprutning. Med insprutning och överväxel sänks landsvägsförbrukningen till cirka 1 liter milen”.
Detta har jag lånat från ett annat forum, men det förklarar rätt så bra hur en förgasare uppträder i jämförelse med ett insprut. Och det framgår ju av bränslesiffrorna att det handlar om amerikanska V8:or. Men grundprincipen är det samma även för en Volvo rödblock.
Läs mer på: http://www.creativefuelinjection.se/
Och som pettson sa här tidigare, K-jet är inte det modernaste systemet, men det är tämligen enkelt med ett fåtal tänkbara felkällor.
Om däremot din lärare avsåg att förgasare passar ihop med "vässade kammar" så kanske han hade något lite rätt med det? Men om trimfirman rekommenderar insprut till sina kammar, så får det ju vara det som gäller.
Rådlös
Volvonörd
 
Inlägg: 6969
Blev medlem: fre 23 dec 2005, 18:55
Ort: 08-

Inläggav affe66 tor 27 sep 2007, 18:27

å fyfan nu måste ja skälla på han :P ( dock kan det vara så att jag missförstod han helt! )

på KG stog de exakt så här " Ingen av kamaxlarna går att montera på en A-motor d v s med originalförgasare "

då borde de ju räcka med å slänga på nån större förgasare , eller ?

va är det för storlek på en pierburg som sitter på en 244 årsmodel 86 ?
affe66
Halkkörning
 
Inlägg: 30
Blev medlem: mån 19 feb 2007, 00:04
Ort: sundsvall

Inläggav *pettson* tor 27 sep 2007, 19:58

affe66 skrev:å fyfan nu måste ja skälla på han :P ( dock kan det vara så att jag missförstod han helt! )

på KG stog de exakt så här " Ingen av kamaxlarna går att montera på en A-motor d v s med originalförgasare "

då borde de ju räcka med å slänga på nån större förgasare , eller ?

va är det för storlek på en pierburg som sitter på en 244 årsmodel 86 ?

Problemet som uppstår är följande..
Med vassa kamaxlar får man stora överlappstider. Under överlappstiden får du väldigt dåligt vacum. Vacum är du tvungen att ha ganska gott om för att på låga varv få nån bensin ur din förgasare (även om det är flera.)
När varvtalet ökar så ökar genomflödet i förgasaren och vi får en vacumeffekt vid munstyckena ändå. Summerar vi, så får du alltså dåligt med bränsle på lågvarv. du kompenserar naturligtvis men får då problem på högvarv ioch med att där tar den med sej bränslet som tänkt, på högvarv ska då bilen inte gå så fett så där får du besycka magert. I gränsområdet där uppstår problemet riktigt ordentligt.. hur får vi halvmycket bränsle? Har vi en riktigt bra förgasare kan en mycket avancerad sådan fixa 4 bränslekurvor under en körning från tomgång till maxvarv. Ett vanligt K-jetronic gör motsvarande 1500 kurvor..OCH det kräver inget vacum för att fördela bränslet. Det gör bränsletrycket redan i munstycket precis som alla sprut.
Summa summarum.. förgasare är totalt ute. MEN många hänger kvar vid det för att dom helt enkelt har skräck för insprutningarna. Dom vågar inte skruva med det..
*pettson*
 

Inläggav affe66 fre 28 sep 2007, 08:38

å fy katten! , hade inte en aning om de där med bränslekurvor å allt va de heter :P men men...man lär sig nånting nytt varje dag.
affe66
Halkkörning
 
Inlägg: 30
Blev medlem: mån 19 feb 2007, 00:04
Ort: sundsvall

Inläggav affe66 fre 28 sep 2007, 18:48

nån som vet vad det är för storlek på pierburgen ?
affe66
Halkkörning
 
Inlägg: 30
Blev medlem: mån 19 feb 2007, 00:04
Ort: sundsvall

Inläggav igmab fre 28 sep 2007, 19:10

*pettson* skrev:Summa summarum.. förgasare är totalt ute. MEN många hänger kvar vid det för att dom helt enkelt har skräck för insprutningarna. Dom vågar inte skruva med det..

Då kanske du kan förklara för mig varför det vinns tävlingar ideligen med motorer som har förgasare.
- Rallycross (supernationella klassen med sugmotorer).
- Dragracing (många klasser går med förgasare).
Skulle vara intressant att höra varför förgasare är "totalt ute", och vilka erfarenheter du baserar det på.

/Martin
Volvo XC90 D5 -07
igmab
Halkkörning
 
Inlägg: 27
Blev medlem: tis 03 jul 2007, 22:57
Ort: Horred

Inläggav Amarace fre 28 sep 2007, 20:54

igmab skrev:
*pettson* skrev:Summa summarum.. förgasare är totalt ute. MEN många hänger kvar vid det för att dom helt enkelt har skräck för insprutningarna. Dom vågar inte skruva med det..

Då kanske du kan förklara för mig varför det vinns tävlingar ideligen med motorer som har förgasare.
- Rallycross (supernationella klassen med sugmotorer).
- Dragracing (många klasser går med förgasare).
Skulle vara intressant att höra varför förgasare är "totalt ute", och vilka erfarenheter du baserar det på.

/Martin


Det är ju lite skillnad, dom går ju i princip bara på fullvarv och då har låg och mellanregistret inte lika stor betydelse. En avvägningsfråga helt enkelt. Men en gatbil vill man ju kunna använda i hela registret, inte att den ska hoppa fram på lågvarv. Allt handlar ju om förutsättningar o egenskaperna man vill ha.
145-69 | 142-69 | 144-70 | 144-72 | 145-73 | 245DL-76 | 245DL(E)-77 | 265GLE-78 | 244GL-79 | 244GL-85 | V70GLT Classic-00
Amarace
Bensin i blodet
 
Inlägg: 1787
Blev medlem: tis 29 maj 2007, 01:44
Ort: Dorotea

Inläggav igmab lör 29 sep 2007, 01:13

Amarace skrev:Det är ju lite skillnad, dom går ju i princip bara på fullvarv och då har låg och mellanregistret inte lika stor betydelse. En avvägningsfråga helt enkelt. Men en gatbil vill man ju kunna använda i hela registret, inte att den ska hoppa fram på lågvarv. Allt handlar ju om förutsättningar o egenskaperna man vill ha.

Mellanregistret (och att ha ett brett register) skulle jag vilja påstå är det viktigaste i rallycross.
Dessa motorer drar bra från låga varv och har dessutom ett brett register (naturligtvis beroende på vem som byggt maskinen och vad det är för setup). Körde en senast idag... förlåt igår. 3-liters Volvo-EVO med förgasare. 900rpm på tomgång och bara att åka iväg som en vanlig bil. 320hk i SF901.

/Martin
Volvo XC90 D5 -07
igmab
Halkkörning
 
Inlägg: 27
Blev medlem: tis 03 jul 2007, 22:57
Ort: Horred

Inläggav *pettson* lör 29 sep 2007, 10:04

igmab skrev:
Amarace skrev:Det är ju lite skillnad, dom går ju i princip bara på fullvarv och då har låg och mellanregistret inte lika stor betydelse. En avvägningsfråga helt enkelt. Men en gatbil vill man ju kunna använda i hela registret, inte att den ska hoppa fram på lågvarv. Allt handlar ju om förutsättningar o egenskaperna man vill ha.

Mellanregistret (och att ha ett brett register) skulle jag vilja påstå är det viktigaste i rallycross.
Dessa motorer drar bra från låga varv och har dessutom ett brett register (naturligtvis beroende på vem som byggt maskinen och vad det är för setup). Körde en senast idag... förlåt igår. 3-liters Volvo-EVO med förgasare. 900rpm på tomgång och bara att åka iväg som en vanlig bil. 320hk i SF901.

/Martin

ja jag hade ju ingen aning om att trådskaparen hade en evotopp/motor som är utvecklad för förgasare? För du vet att evotoppar för förgasare och för insprut har olika ventiler och olika portning? Och FRAMFÖRALLT olika KAMAXLAR. Precis som du säger, det är olika setup. Det är inte att jämföra..
Att bilen är körbar finns det en jätteförklaring på i övrigt... bilen är idag på 3 liter som du säger.. Där hittar du vridet.. Hade bilen insprut så hade du den effekten/ momentet ändå redan på 2,5 liter. Men det är då en annan tävlingsklass.
Skälet till att många idag ändå hänger på förgasare i både rally och i racing är dels vilken klass du faktiskt har RÅD att hänga kvar i. Och vilka kunskaper du har tillgång till när det strular?
Ett prisexempel är ju 2xweber 45= ca 9000kr i förpackning.. Sen ska dom bestyckas och köras i landsväg med din motor/bil det är ytterligare 4-8000kr eftersom det görs relativt snabbt. Men bilen måste bestyckas om ifall det regnar eller är solsken, eller om det är olika höjder man kör på.
Ett insprut varierar i pris från 16000kr för gör det självaren (utan spridare/ givare) spridare ca 1000kr/st för proffsmaterial. Tillkommer gör massmätare( eller mapsensor) samt dom givare du söker för just din setup. Det gör 20000kr (med 4 spridare) plus ytterligare material (givarna), och då ska vi börja löda kabelpiskor med mera. Nu ska vi hitta någon som kan mappa sprutet, det tar runt en dag och kostar runt 10-15k professionellt beroende på vem och vilket sprut.

Nu har vi en extremt bra fungerande bil men VEM ska vi nu anlita för att serva sprutet när det strular? För det händer ibland. Då måste vi köpa in kompetens utifrån eftersom väldigt många är rädda för felsökning och data. Inte heller är många bra på fordons el.
Ska vi nu ha nytta av vårt fina sprut så ska vi självklart analysera loggar. Det kräver ju i sin tur nåt som just sköter loggningen av både sprutet och annat som kan vara bra att ha.. osv..
Ser ni en trend till att det börjar kosta pengar?.. Det är extremt bra men kostar extremt med pengar om man inte kan sköta/ bygga själv.

Det gör att förgasarna lever kvar. Det finns ingen förgasare som nånsin kan klå eller på nåt sätt överhuvudtaget jämföras med insprutning i exakthet, respons eller vad man nu önskar.
*pettson*
 

Inläggav igmab lör 29 sep 2007, 18:28

*pettson* skrev:ja jag hade ju ingen aning om att trådskaparen hade en evotopp/motor som är utvecklad för förgasare? För du vet att evotoppar för förgasare och för insprut har olika ventiler och olika portning? Och FRAMFÖRALLT olika KAMAXLAR. Precis som du säger, det är olika setup. Det är inte att jämföra..
Att bilen är körbar finns det en jätteförklaring på i övrigt... bilen är idag på 3 liter som du säger.. Där hittar du vridet.. Hade bilen insprut så hade du den effekten/ momentet ändå redan på 2,5 liter. Men det är då en annan tävlingsklass.

Jag hade heller ingen aning om att trådskaparen hade en EVO. Trodde han hade en B230A :D .
Även mindre klasser i rallycross kör med förgasare (från 2150cc och uppåt) och dessa motorer har för det mesta väldigt bra körbarhet. Du måste utveckla det här med andra ventiler och portningar... Det låter intressant. Har aldrig hört talas om detta trots 20 år i branschen. Men kammar däremot, kan man använda lite annorlunda modeller till sprut, eftersom pulsationerna i insuget (mycket overlap) inte har riktigt lika stor betydelse vid användande av sprut som förgasare. Tilläggas skall väl naturligtvis att insprutningsmotorerna ofta ger mer effekt än förgasarmotorerna. Då pratar vi ca 10-15hk (toppeffekt) på en 300+hk-maskin, och många, många timmar i bromsbänk med mycket labbande.

/Martin
Volvo XC90 D5 -07
igmab
Halkkörning
 
Inlägg: 27
Blev medlem: tis 03 jul 2007, 22:57
Ort: Horred



Klicka här för att gå till nästa sida av tråden

Klicka här för att se fler Volvo kategorier

Sök på jagrullar.se - Sveriges Volvoforum



Nästa

Återgå till Volvo 200, 300, 400

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 4 gäster