[SvenB]

Angående skrotning av Euro5 och bakåt tror jag det kommer bli lugnt på den fronten. Finns rätt många som inte har några planer på att besöka Stockholm, Göteborg och Malmö med bilen under hela sig ägandetid. Mindre kommuner tror jag kommer få svårt att motivera dieselförbud. ELler så har jag fel på den fronten.

Nej, jag tror du har helt rätt. Det blir i de större städerna "dieselproblematiken" kommer märkas, och det är inte helt fel. Jag träffade just en kompis, som hade ett förslag. Förbjud de som bor i innerstaden att köra bil där. De har inget behov att köra till jobbet. :D

[Lövet]

De som bor i stan och jobbar i stan och kör bil är oerhört få. Det är så osmidigt att ingen gör det. De flesta i Stockholm bor dock _utanför_ stan, långt ut till och med, och skillnaden mellan kollektivtrafik och egen bil kan vara 1 timme enkel resa. För dessa är det inte lika lätt att ställa bilen.

En sak som skulle underlätta var om det fanns ordentliga pendelparkeringar så man kunde åka från villaförorten till pendeltåget och sedan ställa bilen. Det gör det tyvärr inte. De parkeringar som finns är alldeles för få och inte sällan upptagna av boende i närheten som är för snåla att skaffa egen parkeringsplats. De få parkeringar som finns tas dessutom inte sällan bort pga det ska byggas nya bostäder på dem!

[Camel]

Camel
Fast många bilar skrotas väl ändå i Sverige när det inte känns värt att sälja vidare den?

Ingen skänker bort något av större värde, Jag menar att även om marknadsvärdet sjunker på nyare dieslbilar pga begränsningar i rätten att använda dem så sjunker marlandsvärdet inte till noll eller ens nära noll. Det finns alltid en marknad för allting. Kostnadsläget globalt är inte jämnt fördelat. Inte heller inkomstnivåer. Det gör att nyare dieselbilar som idag är osäljbara (legalt eller illegalt) i t.ex. Afrika inte exporteras dit. Men givetvis blir det så att om marknadsvärdet sjunker på nyare bilar så att det uppstår en marknadsmässig möjlighet (legalt eller illegalt) att exportera bilarna dit så kommer det att ske. Precis som det sker redan idag med fordon i lite lägre prisklasser. I Afrika är bränslet inte av lika hög miljöklass som här. Och när sedan dessa bilar slutligen ska skrotas i Afrika så sker sannolikt inte bildemonteringen på ett tillräckligt miljöriktigt sätt. Så här fungerar det i dag. Och det kommer att fungerar precis likadant i morgon. Så länge som en marknadsmässig drivkraft finns i form av tillgång och efterfrågan till priser som parterna på marknaden accepterar. Och miljön lider.

För att motverka lite av det du skriver om borde man kanske införa en skotningspremie igen. Kanske kan avhjälpa en del i allafall eller vad tror du?

Självklart hjälper det. Men full effekt nås bara om den är tillräckligt hög så att den "konkurrerar" ut alternativen. Och i detta fall måste man nå nära full effekt så att man minimerar fortsatt användande (legalt eller illegalt), annars uteblir miljönyttan.

Antalet parametrar är så stor i frågeställningar kring klimat/miljö att det är mycket svårt att göra åtgärder. Man har inte koll på alla parametrar. I fallet med nyare dieselbilar borde man ju tänka i termer av att hitta ett bättre bränsle till dessa bilar istället för fossil diesel. Det finns redan alternativa bränslen och mera är på gång. Bilarna är ju redan tillverkade och kommer att rulla många år framöver. Oavsett om det är i Europa eller Afrika. Och om inte NOx-problemet löses så kan ju förbud i vissa zoner vara motiverat. Men det kan aldrig vara klokt att helt avskaffa en så pass universell lösning som en förbränningsmotor. Men som debatten går nu pratar ju biltillverkare om att inte längre erbjuda förbränningsmotorer och därigenom tas ju en potentiell lösning bort på de utmaningar vi står för. Att enkelspårigt endast ha batteribilar som en lösning är och förblir ett stort misstag eftersom det redan idag går att bevisa hur felaktigt det är. Åsikterna är givetvis många om detta men fakta kvarstår. Förnekare finns det gott om som bara talar för en sak, sin sak, sina egenintressen. Att potential finns i morgon även för batteribilar är ju bra och lovande. Men det är ännu inget faktum, Och det är mycket som talar emot att det globalt skulle hinna bli ett bra alternativ i tillräckligt god tid. Därför bör man vara ödmjuk och inte vägra inse att det faktiskt håller på att hända mycket på i stort sett alla fronter, Inte bara batteribilar. Elbilar generellt kan bli mycket bra även om batteritekniken inte skulle visa sig kunna bli bra eller att elenergin inte går att framställa så pass klimatvänligt som man hoppas. Elbilar kan ju drivas av annan tillförd energi till bilen än elenergi, där den tillförda energin kan vara klimatmässigt bättre totalt sett. Men då gäller det att inte ta omvägen via elnätet och ett batteri i bilen.

[andersuw]

Du förstår fortfarande inte riktigt vad jag menar. Det är självklart inte att du opponerar dig jag pratar om, utan hur.

Då tar vi det en tredje gång. Försök denna gång besvara inte bara den första frågan utan även den sista. Om det inte är något fel att jag opponerar mig mot vad somliga tycker, vad är det då närmare bestämt för fel på den mening där jag säger att jag opponerar mig? På vilket sätt är den meningen närmare bestämt "destruktiv för diskussionen"?

Här är vår dialog igen som referens.

Somliga (inte alla) tror sig felaktigt veta att dieselmotorer per definition är ett stort miljöproblem.

Här har du ett till exemple på det jag menar med ditt sätt att diskutera är destruktivt för diskussionen.
Som att du skulle ha alla svaren och vara allvetande, och typ 99,9% av alla andra felaktigt "tror sig veta".

Det är din helt egna personliga tolkning av den data du valt ut, där nästan alla andra har gjort en annan bedömning.

Så du menar att alla de som någon gång opponerat sig mot vad de flesta andra trodde, de som varit modiga nog att ifrågasätta det argument du anför (d.v.s. det här ökända argumentet) är destruktiva för diskussionen? I så fall varför? Och om du inte menar det, vad menar du istället?

Låt mig lägga till en fråga: Har du själv något sakligt argument till stöd för din uppfattning att dieselmotorer per definition är ett stort miljöproblem utöver det osakliga du redan anfört (d.v.s. att du tror "typ 99,9" procent tycker som du)? Vilket eller vilka sakliga argument är det i så fall?

Observera att det vi talade om och fortsätter tala om inte är motorerna i de dieselbilar som hittills rullat på våra gator utan dem vi kan förvänta oss att se från 2019 och framåt då förslaget om att förbjuda nya dieselbilar i Köpenhamn är tänkt att träda i kraft och då också de nya EU-reglerna om hur förbrukning och avgasrening fortsättningsvis skall testas har trätt i kraft. Observera också att bensinbilar även fortsättningsvis skall tillåtas i Köpenhamn enligt förslaget. Det är alltså dieselbilars miljöproblem i jämförelse med bensinbilars det handlar om.

Bränslecellsbilen är ju en sådan [d.v.s. en elbil] och den skulle jag förstås tanka på förnyelsebart producerad vätgas, för övrigt den enda vätgas som erbjuds för fordonsbruk på den nordiska marknaden så vitt jag vet.

Det har närmat sig men vi är inte där än.
Det har blivit lite bättre sett till andelen biogas än vad det tidigare varit, med det är fortfarande en del fossilt.

Jag talade om vätgas. Du svarade med att istället tala om biogas. Det är inte samma sak vilket jag trodde du visste. Vätgas har den kemiska formeln H2 och biogas består huvudsakligen av metan som har den kemiska formeln CH4. Att befintliga bränslecellsbilar bara kan köras på vätgas, inte på biogas, trodde jag också du visste.

[joel80]

Jag behöver inte försvara argumentet att dieselbilar är ett stort miljöproblem. Det är vedertaget och lika bra bevisat som att vi har klimatpåverkan av människan. Även fast det även där finns en liten klick som inte vill ta till sig den vetenskapen.

Du vet också att det är så och att du är i yttersta minoritet och går emot de flesta fakta när du säger att dieselbilen skulle vara lösningen på miljöproblemen.

I dag framställs 95 procent av världens vätgas av naturgas. Det betyder att vätgasen fortfarande är ett fossilt bränsle, förvisso bättre och effektivare än bensin och diesel, men ingen långsiktig lösning. På stadsproblemen kan det dock vara bra då utsläppen vid körning från bränslecellsbilar är precis som med elbilar.
I Sverige verkar vi dock ha mesta dels fossilfri vätgas i den bemärkelsen att det mesta framställs genom elektolys... Den är förhållandevis ren då den framställs på Svensk/nordisk el men som vi pratat om men det är väldigt energikrävande och går åt bra mycket mer energi per km än vad det gör om man istället går närmsta vägen via batterier.
https://www.di.se/bil/fossilfri-gas-ar-inte-sjalvklart/

Det är rätt dyrt att framställa så utan subventioner hade det varit väldigt dyrt att köra.

Beroende på hur mycket vätgas som görs åt gången kostar det ungefär 40-70kr per kg att producera vätgas med elektrolys (ränta på investering undantaget). Ungefär hälften av kostnaden kommer från elen som används i framställningen, resten är kostnader för investering och drift av elektrolysören.

http://www.vatgas.se/faq/

Hälften av kostnaden är alltså el.. Vilket bör betyda ca 25-35kwh. På ett kg vätgas kommer man i bästa fall 10 mil va?

[joel80]

Camel

Jag tror vi kommer se en mixad fordonsmarknad om 20-30 år. Men jag tror att förbränningsmotorerna har gjort sitt då det som kommer verkar kunna bli en billigare och mindre komplex lösning. Att elbilen som en billigare och bättre lösning kommer få konkurrens av andra lösningar är ju långt från uteslutet.
Men blir det som många tror blir ju elbilen då i första hand billigare än bilar med förbränningsmotor. Om man sen lyckas få ner kostnaden och effektivisera t.ex bränslecellsbilen kan den kanske också ha en plats. Sen finna det säkert andra alternativ som kommer kunna ha en viss andel.

Min poäng, och alltså vad jag tror, är att förbränningsmotorerna kommer förlora främst p.g.a kostnad.

[andersuw]

Jag behöver inte försvara argumentet att dieselbilar är ett stort miljöproblem. Det är vedertaget och lika bra bevisat som att vi har klimatpåverkan av människan. Även fast det även där finns en liten klick som inte vill ta till sig den vetenskapen.

Varför fortsätter du att invända mot saker jag inte sagt? Vad jag bad dig ge sakliga argument för var inte påståendet att dieselbilar är ett stort miljöproblem. Vad jag däremot bad dig ge argument för är det påstående som är relevant med avseende på förslaget att förbjuda nya dieselbilar från 2019 och framåt i Köpenhamn, det vill säga att dieselbilar per definition, även med den bästa avgasreningsteknik vi förfogar över eller någonsin kan förfoga över, är ett stort miljöproblem, större än bensinbilar, och att detta även gäller dieselbilar som är tillverkade fr.o.m. 2019 och godkända enligt de nya EU-regler som då är i kraft. Detta är mig veterligen på intet sätt bevisat. Om du vidhåller motsatsen, vilka belägg kan du i så fall peka på?

Jag konstaterar också att du än en gång undvikit att besvara min fråga om vad som enligt din mening är destruktivt för diskussionen i den mening där jag ifrågasatte att de som påstår att dieselmotorer per definition är ett stort miljöproblem har rätt. Att det inte var det blotta faktum att jag opponerade mig har du redan tillstått. Alltså konstaterar jag att du inte kunnat påvisa något destruktivt inslag överhuvudtaget, precis som i alla tidigare fall där du kommit med beskyllningar av likartat slag.

Du vet också att det är så och att du är i yttersta minoritet och går emot de flesta fakta när du säger att dieselbilen skulle vara lösningen på miljöproblemen.

Varför fortsätter du att invända mot saker jag inte sagt? Jag har inte påstått att dieselbilen skulle vara lösningen på miljöproblemen. Vad jag däremot påstått är följande: "I själva verket är dieseln, med rätt avgasreningsteknik, det mest miljövänliga bilalternativ vi nu har att tillgå vid sidan av bränslecellen."

Och om jag är i yttersta minoritet eller inte saknar som jag tidigare påpekat helt betydelse när det gäller att avgöra vad som faktiskt är sant eller inte. Att som du gång på gång hänvisa till majoritetens uppfattning är bara ett exempel på ett klassiskt logiskt felslut.

I dag framställs 95 procent av världens vätgas av naturgas. Det betyder att vätgasen fortfarande är ett fossilt bränsle, förvisso bättre och effektivare än bensin och diesel, men ingen långsiktig lösning. På stadsproblemen kan det dock vara bra då utsläppen vid körning från bränslecellsbilar är precis som med elbilar.

Varför tar du upp förhållanden som saknar relevans med avseende på bränslecellsbilens miljöbelastning? Som jag tidigare påpekat saknar det helt betydelse för bränslecellsbilens miljöbelastning att över 90 procent av världens vätgas tillverkas av naturgas eftersom den gasen i allt väsentligt tillverkas för andra ändamål än bränslecellsbilar. Vad som har betydelse för bränslecellsbilens miljöbelastning är hur den vätgas som används i sådana bilar tillverkas.

I Sverige verkar vi dock ha mesta dels fossilfri vätgas i den bemärkelsen att det mesta framställs genom elektolys... Den är förhållandevis ren då den framställs på Svensk/nordisk el men som vi pratat om men det är väldigt energikrävande och går åt bra mycket mer energi per km än vad det gör om man istället går närmsta vägen via batterier.
https://www.di.se/bil/fossilfri-gas-ar-inte-sjalvklart/

Vad jag påpekade men du uppenbarligen missade var att den vätgas som erbjuds för fordonsdrift, inte bara på den svenska utan hela den nordiska marknaden, mig veterligen inte bara är fossilfri utan förnyelsebar, exempelvis därför att den framställs via elektrolys med el från förnyelsebara källor, så som den vätgas från AGAs anläggning för vätgasproduktion i Sandviken som en Toyota Mirai tankades med på Arlanda i den DI-artikel du länkade till.

Batteribilar i vår del av Europa laddas istället från det nordcentraleuropeiska elnätet. Den merproduktion av el de därvid ger upphov till är av skäl som tidigare utförligt redovisats normalt sett fossil. Batteribilar ger därtill genomsnittligt sett upphov till stora merutsläpp och annan negativ miljöpåverkan vid batteritillverkningen. Alltså är dessa bilar ur miljösynpunkt klart sämre än bränslecellsbilar.

[andersuw]

Det är rätt dyrt att framställa så utan subventioner hade det varit väldigt dyrt att köra.

Beroende på hur mycket vätgas som görs åt gången kostar det ungefär 40-70kr per kg att producera vätgas med elektrolys (ränta på investering undantaget). Ungefär hälften av kostnaden kommer från elen som används i framställningen, resten är kostnader för investering och drift av elektrolysören.

http://www.vatgas.se/faq/

Hälften av kostnaden är alltså el.. Vilket bör betyda ca 25-35kwh. På ett kg vätgas kommer man i bästa fall 10 mil va?

På ett kilo vätgas kommer man enligt ADACs förhållandevis realistiska test 10 mil i en förhållandevis stor bil som Toyota Mirai. Priset vid pump i Sverige ligger så vitt jag vet på ca 80 kr/kg, d.v.s. ca 8 kr/milen, vilket ju är fullt konkurrenskraftigt i jämförelse med en likstor dieselbil. Vätgastillverkningen är vad jag vet inte subventionerad. Däremot är försäljningen av förnyelsebar vätgas sannolikt obeskattad så när som på moms.

Tycker du att man borde beskatta förnyelsebar vätgas hårdare? Tycker du att man borde ta bort skatten på fossil bensin och diesel? Tycker du att det är rimligt att batteribilar subventioneras så kraftigt och beskattas så lågt med tanke på de stora merutsläpp av CO2 plus diverse föroreningar de förorsakar vid såväl tillverkning som drift i jämförelse med andra biltyper?

[Mwi]

Biltrafiken har varit ett problem i storstäderna i många år, denna filmen från 1957 är lika aktuell idag :lol: Sedan kanske den inte är helt objektiv då det är Svenska Lokaltrafikföreningen som ligger bakom den, men passa på att njut över alla miljöer.
http://www.filmarkivet.se/movies/forlorade-melodien/

[joel80]

Jag kan inte förklara för dig tydligare än jag gjort. Förstår du inte med hjälp av de exemplen jag gett hur du ibland utrycker dig är det troligen roten till problemet.

I dagsläget är det vi skattebetalare som betalar enorma summor för att ett fåtal ska kunna tanka vätgas.
https://www.sydsvenskan.se/2014-01-16/m ... atgasbilar

Den kostnaden blir såklart mindre om vi har fler som tankar... men frågan är om det ändå går att få ekonomi i det inom rimlig framtid. Vi kan hamna i ett läge där vi under lång tid får subventionera vätgasen med skattemedel.

Mot dieselkostnaden så är vätgasen billigare för den som kör en vätgasbil, om vi alltså räknar bort vad vi betalar på sidanom. Men fortfarande mer än 3ggr dyrare än att köra vanlig elbil.

Jag tycker det är rimligt att man har subventioner på miljövänliga alternativ i viss utsträckning ja, och att subventioner på elbilar och vätgasbilar är rimligt (även om vätgasbilen inte blir riktigt lika miljövänlig då det går åt mer el), men det måste ändå vara viss sans på det. Att betala några miljoner för en vätgasmack där 3st tankar under ett år känns inte riktigt rätt.

Sen har du en ganska stor avdunstning av vätgas också som nog kommer påverka kostnaden.

Enligt BMW som har gjort en liknande behållare motsvarar deras vacuumspalt ca 17 m frigolitisolering[45]. Behållaren klarar av att frakta 10,7 kg väte och väger totalt ca 123 kg. Figur 7 illustrerar behållaren[44]. Fördelen med flytande väte är att högre densitet vid lägre tryck kan fås än i gasform. På så sätt fås mer energi ombord vilket resulterar i en längre räckvidd för fordonet. Nackdelarna är trots de framsteg som har gjorts för att förbättra isoleringen ifrån värme, så tillströmmar en viss mängd värme hela tiden. Detta betyder att vätet avdunstar och försvinner ut i omgivningen. Om fordonet inte körs på några dagar så måste behållaren ventileras på vätgas genom en ventil. Detta behövs vanligen efter 3-5 dagars inaktivitet. Efter ytterligare några dagar kan i stort sett hela tanken ha tömts på väte.

https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

Trist om man ställt bilen en vecka vid flygplatsen och kommer tillbaka till så gott som tom tank.. :/
Men man kanske kommit till rätta med problemet sen 2013? Hittade inga senare uppgifter om avdunstning.

Vätgas som bränsle kanske gör sig bättre i t.ex ett bussbolag där en pump på ett ställe kan förse hela bussflottan.. om vi nu har överlöd på vätgas och inte behöver mer för elproduktion vintertid.

Har du någon kommentar till att de här är problem för vätgasens framtid? Hur tror du man ska lösa det och få ekonomi i det?