[Jorglund]

Trägen vinner! ;)
Bra att du till slut fick ordning på det här.. om jag i framtiden skaffar ny vagn och får problem med matningen ska jag tänka på den här tråden och vad du kom fram till!

Haha, jag undrar vem som blev gladast, jag eller Åf :lol:
Men dom gjorde i alla fall ett grundligt jobb tycker jag och tog reda på fakta osv -)

[Doffen]

Er dette noe nytt at kylskåp er koplat til TRM direkte, i stedet for over batteriet i vagnen ?
Har inte hatt noen problemer med min Knaus 04- og MY13 XC70, her drives kylskåpet over batteriet, samtidig som batteriet laddas från bilen, denne løsningen mener nå jeg det er den beste

Nackdelen med den kopplingen är väl om du glömmer att stänga av kylen ell slå om den till Gasol, det går väldigt fort att dränera ett 75Ah batteri med en effekt på 170 W anslutet om du inte har löst detta på annat sätt när bilen stängs av.

Ser den, men om man bruker 12 volt ifra bilen, så vil jo da ikke batteriet lades fra bilen i det hele tatt.. og det er jo da en ennå større ulempe.. men er vel rett å slett hva man vil ha. :)

[Jorglund]

Ser den, men om man bruker 12 volt ifra bilen, så vil jo da ikke batteriet lades fra bilen i det hele tatt.. og det er jo da en ennå større ulempe.. men er vel rett å slett hva man vil ha. :)

Njae, man kan ladda batteri via stift 9 om man vill, fast på min vagn så laddas den via stift 10 och kylen drar inte ström konstant hela tiden, då kan ju batteriet få lite kräm. Fast är det dåligt med kräm i vagnens batteri så får man väl köra kylen på gasol en stund...
Det är väl så att båda sätten har sina för och nackdelar, finns nog inget som är rätt eller fel där

[apersson850]

Jag kopplade om min vagn just på det sättet, alltså så att batteriet i vagnen laddas via stift 9 på bilen (ständigt strömförande), men kylskåpet drivs enbart via stift 10 på bilen (ström när motorn går). Då får jag automatiskt batteridriven kylning när bilens motor är igång, men riskerar inte att dra ut vagnens batteri om jag inte stänger av kylens 12 V matning när jag står stilla.
I praktiken innebär det att kylens 12 V och 230 V strömbrytare alltid är tillslagna, så de sköter sig själv på mest optimala sättet, och så bekymrar jag mig enbart om ifall gasen ska vara till eller ej.
Smidigare lösning får man inte.

[Jorglund]

Jag kopplade om min vagn just på det sättet, alltså så att batteriet i vagnen laddas via stift 9 på bilen (ständigt strömförande), men kylskåpet drivs enbart via stift 10 på bilen (ström när motorn går). Då får jag automatiskt batteridriven kylning när bilens motor är igång, men riskerar inte att dra ut vagnens batteri om jag inte stänger av kylens 12 V matning när jag står stilla.
I praktiken innebär det att kylens 12 V och 230 V strömbrytare alltid är tillslagna, så de sköter sig själv på mest optimala sättet, och så bekymrar jag mig enbart om ifall gasen ska vara till eller ej.
Smidigare lösning får man inte.

Känns som den mest optimala lösningen med tanke på den nya Trm begränsningar på stift 10. -)

[apersson850]

Nu har jag ju en 2012, där jag inte märkt nåt sånt här problem. Men om jag haft det så hade jag modifierat kablaget så att stift 10 styrde ett relä, som i sin tur plockade valfritt säkrad matning från elcentralen där bak. Då hade jag fortfarande haft spänningen styrd av att motorn går, men inte haft strömbegränsningen. Även en 15 A smältsäkring klarar lätt de toppar som kan uppstå när något (kylen) startar, utan att lösa ut som en elektronisk övervakning gör. Det "fel" Volvo gjort är att de tydligen inte byggt/programmerat någon I2t-karakteristik på sin övervakning. Det hade jag gjort om det varit mitt uppdrag att konstruera en TRM. Då hade detta problem inte uppstått från början.

[Camel]

I dagens bilar används ofta MOSFET-teknologi för utgångar på moduler som ska driva diverse laster. Så även i Volvos TRM. MOSFET har mycket låg resistans i tilläge och mycket hög resistans i frånläge. De är mycket lika en ideal switch. En vanlig reläkontakt har jämförelsevis mycket högre resistans än MOSFET i slutet läge. Traditionella smältsäkringar (särskilt de med lägre amperetal) har hög resistans jämfört med MOSFET.

En metod för kortslutningskydd/överbelastningsskydd vid användning av MOSFET är att (det mycket låga) spänningsfallet över MOSFET övervakas och när spänningsfallet blir för stort så styr man MOSFET-utgången till öppet läge. Med lämpligt intervall sluts kretsen kortvarigt för att se om spänningsfallet fortfarande är för högt (kortslutning/överbelastning) eller om kretsen är ok (=tillåten belastning). Övervakningen har en inbyggd tidsfördröjning som är avpassad för max tillåten temperaturstegring i MOSFET-kretsen. Dessutom finns en larmstatusfunktion som har en tidsfördröjning som maskerar de intervallstyrda testerna. Gränsen mellan tillåten ström och överbelastning blir mycket exakt och beror i stor utsträckning på hårdvaran. Viss I2t-karakteristik erhålls men inte alls på samma sätt som t.ex. med smältsäkringar. Det är mycket vanligt att all övervakning för en utgång sitter i samma elektroniska krets som kan ha en flera flera kanaler. I de enklaste utförandena behöver systemutvecklaren bara se till att order ges till kretsen och statussignaler erhålls i retur för olika larm. Andra metoder än denna finns och dessutom övervakar dessa kretsar vanligen även status om öppen krets både i tillläge och frånläge. Olika metoder används sedan i systemmjukvaran för att ta hand om statussignalerna. Det kan t.ex. vara att lägga en utgång från vid öppen krets och att t.ex. åter initiera kretsen först efter en ny motorstart. Likaså kan man åsidosätta intervalltesten vid kortslutning/överbelastning i systemmjukvaran och åter initiera kretsen först när ett programvillkor är uppfyllt.

Att använda MOSFET i kretsen för t.ex. laddningsströmmen i släpvagnsuttaget är inte så fel tänkt, mycket låg resistans och därigen lågt spänningsfall erhålls. Kretsens resistans beror nästan enbart av kablaget, släpvagnsuttaget och huvudsäkringen till TRM. Men Volvo borde nog sett till att tillåta en ström på 20-25A ut från TRM innan utgången slås ifrån eftersom en bra I2t-karakteristik är svår att erhålla med MOSFET. Det är mycket vanligt att man både vill ladda husvagnens batteri och även driva kylskåpet på 12V när man kör. Eftersom en vanligt förekommande effekt på kylskåpen är 170W så åtgår det drygt 14A bara till kylskåpet. Då verkar en gräns på ca 15A alldeles för snålt tilltagen. En miss från Volvo helt enkelt. Man kan dra paralleller till att tidiga TRM inte klarar att husvagnen har LED i baklyktorna då LED har ett framspänningsfall (vid den låga testströmmen som skickas ut i frånläge) som glödtrådslampor saknar vilket kan innebära att TRM (med MOSFET-utgångar) betraktar lampkretsen som öppen. Dessutom drar LED mycket lägre ström i tilläge än glödlampor vilket också kan få TRM att tro att kretsen är öppen om nu tillslag lyckas. Ytterligare exempel på mindre genomtänkta gränsvärden. Men det är lätt att vara efterklok. Utvecklingen går snabbt inom många olika områden samtidigt och det är nog inte lätt att ta hänsyn till allt.