[Camel]

Att skillnaden mellan officiella och faktiska förbrukningssiffror har tenderat att öka med tiden står ju helt klart.

Ja, lite äldre bilar har ofta mer "ärliga" siffror. Min egen 2,5FT går nästan att köra på deklarerad förbrukning om man kör lite lugnt. Men modernare bilar jag haft som hyrbilar har jag aldrig varit ens i närheten av deklarerad förbrukning.

/../hur mycket beror egentligen på allt framgångsrikare "testanpassning" ("cycle beating") och hur mycket kan skyllas på alltför långt gången downsizing av motorerna?.

Givetvis både och. Men när motorerna börjar bli så små som 1 liter i bilar på 1500 kg är gränsen överskriden enligt mig. Vid normal körning är skillnaden stor på deklarerad förbrukning och verklig, t.ex. Ford Focus Ecoboost 1,0 125 hk.

Är t.ex. 2-litersmotorn (VEA) i min MY -15 ett exempel på downsizing som gått för långt?

Jag anser inte att två liter är en downsizad motor. Men "cycle beating" har man säkert använt.

Många tillverkare kommer att gå ifrån de allra minsta motorerna. Det är svårt att klara emissionerna med dessa i verklig körning.

http://www.autocar.co.uk/car-news/indus ... ions-tests
http://www.caradvice.com.au/490266/euro ... ts-report/
http://www.roadandtrack.com/new-cars/ca ... r-engines/

Tiny engines do great in lab testing, but pollute more in real-world driving. The solution, it seems, is more displacement.

[andersuw]

Låter som vi är överens om det mesta. Min gissning är att kurvan för motorstorlek (x-axel) och förbrukning (y-axel) för en given bil är U-formad. En överstor motor som vanligen bara utnyttjar en liten del av sin potential är suboptimal men också en som är så liten att den väldigt ofta behöver gå med konstgjord andning (övertryck) för att leverera vad som krävs. Troligen förhåller det sig på ett likartat sätt även med emissionsproblem av andra slag (NOX m.m.).

[Camel]

Ja, det stämmer sannolikt. En sak som starkt påverkar bränsleförbrukningen är också den omsatta slagvolymen per körd sträcka. En liten motor utan överladdning är i regel utväxlad så att den har höga varv i en given hastighet för att orka med. En större motor orkar i regel med en utväxling med förre varv. Ett exempel på detta är min Ford 1,8FFV som gör drygt 30 km/h per 1000 rpm jämfört med min 2,5FT som gör drygt 58 km/h per 1000 rpm. Varvtalet skiljer alltså ca 1,9 ggr medans slagvolymen skiljer 1,4 ggr. Det betyder att Forden omsätter större slagvolym per körd sträcka. Dessa båda bilar har snarlik bränsleförbrukning i jämn landsvägsfart men förbrukningsskillnaden i stadstrafik är astronomisk.

En liten downsizad motor med överladdning orkar med utväxling som innebär lägre varvtal, men behöver sin överladdning för att orka med. Dvs. den omsatta slagvolymen inkl. överladdningen kan bli hög. Överladdning innebär ju att man fiktivt utnyttjar en större slagvolym än vad som finns i motorn när fyllnadsgraden betraktas.

Dock verkar min 2,5FT som snålast när man knappt har några varv alls. Min 2,5FT har tillräckligt med kraft för att köras i 80 km/h på 6:ans växel. Varvtalet är under 1400 rpm och den omsatta cylindervolymen per sträcka blir inte så hög trots att slagvolymen är 2,5 liter. Troligen är det inte mycket överladdning i jämn fart på denna belastning heller. Om man kör på detta sätt drar den inte så mycket bränsle. Det brukar röra sig om lite drygt 0,60 liter per mil. Inte så snålt jämfört med en snåldiesel men för en dinosaurie på nästan 1800 kg tjänstevikt med ottomotor med anor från 1991 är det inte så dåligt.

[andersuw]

Ja både utväxlingsförhållande och omsatt slagvolym är parametrar värda att ha i åtanke. Även min gamla V70 T5 -02 med femväxlad Geartronic är hyggligt snål på landsväg eftersom den är föhållandevis högt växlad på femman och där ofta går med lockup samt utan överladdning. På bra svensk 90-väg kan jag komma ner under 0,8 i verklig 90-fart (95 på mätaren). I stan kan det däremot dra iväg bortemot det dubbla.

En ännu outnyttjad (såvitt jag vet) funktion att spela med i det här sammanhanget är variabelt kompressionsförhållande (och därmed även lätt varierad slagvolym). Per Gillbrand experimenterade ju med sin lutande motor hos Saab för runt femton år sedan men den kom som bekant aldrig i produktion. Jag har också sett skisser på en annan tänkbar lösning med rörlig kolv i topplocket. Men kanske är dessa konstruktioner för komplexa och sårbara i förhållande till utbytet, i alla fall än så länge.

[Camel]

Jag tror det räcker långt med fast hyfsat stor slagvolym samt en bra motorstyrning. Inga överdrifter åt något håll behövs. VEA 4-cyl på 2 liter tror jag är en hyfsad kompromiss. Dock tror jag inte emissionerna blir låga vid full belastning i t.ex. T6-utförande. I labbet blir emissionerna nog inte mycket högre från motorn i T6-utförande än samma motor i T2-utförande.

[andersuw]

Right. Jag misstänker att det är just vetskapen om vad som händer med emissioner och förbrukning när man överladdar och vetskapen om att detta inom kort kommer att synas ordentligt i de officiella mätningarna som nu gör att man överger den riktigt långtgående "downsizingen".

[Camel]

Just så. En motor med tillräcklig slagvolym behöver inte så mycket överladdning vid normal körning. Emissionerna hålls nere. Men i labbet kan man inte få en motor med stor slagvolym riktigt snål. Det är enklare att få liten slagvolym snål, förutsatt att överladdningen inte utnyttjas och att inte så mycket kraft behövs. Så kan man köra i labbet. Men så kan man inte normalt köra i verkligheten.

Körcykeln är på väg att ändras till att vara lite närmare verkliga körförhållanden. Det kommer att straffa myggmotorerna hårt i labbet. Både förbrukningsmässigt och emissionsmässigt. På de lite större motorerna kommer förbrukning och emissioner inte att öka lika mycket i labbet. Många biltillverkare har aviserat att man kommer att överge de riktigt små motorerna. Det tolkar jag som att de riktigt små motorerna har tillkommit enbart för att pressa förbrukningen i labbet med en orealistsik körcykel. Ute på vägen har jag inte märkt så mycket av låg förbrukning på myggmotorer i de bilar jag provat. Men jag kör nog inte som de gör i labbet. :mrgreen:

[frasse4]

Såklart finns det en gräns för hur små motorer man kan bygga men stora motorer släpar på tyngre kamdrivning, större oljepump, större vattenpump, större inre friktion oavsett belastning.

Sedan tycker jag en 2 l diesel på 200 hästar får räknas som en rejäl downsizing, för 25 år sedan fick man nöja sig med 40 hästar per liter på en sugdiesel...

[andersuw]

Sedan tycker jag en 2 l diesel på 200 hästar får räknas som en rejäl downsizing, för 25 år sedan fick man nöja sig med 40 hästar per liter på en sugdiesel...

Om ens så mycket som 40. Exempel: Mercedes 200D (W124) 1985-1995, 72-75 hk. Fanns inte så mycket till kraftreserv i de bilarna inte. Väsentligt trevligare att tuffa omkring i en VEA-diesel med runt 200 hk att tillgå när det behövs. Turbo och direktinsprutning har gjort underverk med dieselmotorerna.