[joel80]

Camel, Du måste ut och prova lite olika laddbilar. Du har ingen större koll på det. Fossilmotorer har du rätt bra koll på men det är nog du som ibland inte har helheten och bara ser en liten del.

Bra klös, effektiviter och klimat blir det så fort du får in en elmotor i sammanhanget. Testa några elbilar som sagt..

[Camel]

Camel, Du måste ut och prova lite olika laddbilar. Du har ingen större koll på det.

Jodå, har viss koll. Jag är absolut inte negativt inställd till elbilar eller laddhybrider som bil betraktat. Tekniken i elbilar och laddhybrider har jag hyfsad koll på. Även deras påverkan på klimatet. På djupare nivå än de allra flesta debattörer som förespråkar dessa bilar. Jag studerar ofta de olika tillverkarnas lösningar på detaljerad nivå. Tycker personligen det är mycket intressant med teknik. Frågorna om man tycker om elbilar som bil resp. att elbilar skulle vara lösning på klimathot är helt enkelt två olika frågor. Jag är inte odelat positiv till elbilar ur ett perspektiv där klimathotet inräknas. Det anser jag att man ska göra om helheten gäller. Men fossildrivna förbränningsmotorer är inte heller lösningen.

Fossilmotorer har du rätt bra koll på men det är nog du som ibland inte har helheten och bara ser en liten del.

Vad gäller att jag skulle ha koll förbränningsmotorer kan du ha rätt. Men när det kommer till att jag inte skulle ha koll på helheten tar jag mig friheten att påstå att du har fel. Mycket fel. Jag diskuterar gärna helheter. Och det försöker jag alltid göra ur helhetsperspektiv på ett så objektivt sätt jag kan. Annars ser man ju inte till helheten. Sedan är allt relativt hur mycket av helheten som tas med i diskussionen. Ingen kan helheten till 100%. Mänskligheten lär sig nytt varje dag. Dock tar vi inte alltid lärdom. Men i enkla sammanhang möts man av uppfattningar som inte alls baserar sig på helheten. Inte det minsta. Det är istället ytterst begränsade egensyften och andra agendor som styr vad man ska tycka. I dessa sammanhang kan man inte lägga allt för mycket energi i detaljerade diskussioner eftersom det inte tillför något.

Bra klös, effektiviter och klimat blir det så fort du får in en elmotor i sammanhanget. Testa några elbilar som sagt..

Ja, bra klös är det i vissa elbilar. Dock inte upprepat gång på gång med korta intervaller mellan accelerationerna. De kraftigaste elbilarna mattas fort. För att bedöma effektivitet och klimat måste man se till helheten. Där har elbilar stora olösta frågor. Globalt sett. Eftersom jag tror att TS avser förbränningsmotorer i tråden kanske inte elbilar är relevant att diskutera.

Jag tycker att downsizing av förbränningsmotorer är dåligt på det sätt det görs idag. Enda syftet är att få en låg förbrukning i certifieringar. Vad bilarna drar i verkligheten är mindre intressant för biltillverkarna. Ofta drar de små motorerna mycket mera än vad som utlovas. Det har helt enkelt drivits för långt. Det kommer att bli en rekyl på detta. Var så säker. Det skulle inte förvåna mig om man tvingas backa lite från downsizing av förbränningsmotorer redan när de nya körcykeltesterna införs.

[joel80]

Kör du en Tesla på bana förlorar du effekt efter några minuters hårdkörning. Den går då ner till 200kW vilket ändå är rätt rappt. Kör du på vanliga gator kommer du kunna ge fullgasaccelerationer vid varenda rödljus och köra så galet att du förlorar körkortet långt före du förlorar effekt.
Anledningen till att Teslan tappar vid bankörning är för att man inte anpassat kylningen till tävlingskörning. Det skulle man kunna göra med man bedömde väl att kostnaden kontra användningen inte var rimlig och att bilen främst inte är en tävlingsbil.
Det går att pressa den till att tappa kraften även på t.ex autobahn.. Men då ska du ligga på bra. Att marcha i 180-190km/h mellan superchargers ska inte vara några problem, förutom att du precis som på en förbränningsmotor hör av med bra mycket mer energi än om du ligger i 120-130km/h.

Klimatdelen har vi avhandlat i andra trådar.. Vi behöver inte ta upp helt om igen.. Jag har skickat dig skapligt aktuell information om hur livscykeln på en elbil ser ut i både Europa och USA. Det är väldigt få ställen på jorden där det skulle vara negativt med elbil, men några nollutsläpp handlar det inte om innan man kommit med betydligt mer fossilfri elförbrukning. (Men den växer den också för varje år så elbilen blir renare och renare, även i t.ex Tyskland.)

Downsizing är troligen bara en parentes innan vi går över till andra lösningar, där el är en av flera.

[Camel]

Prestanda: Diskussionen om att tycka om elbilar, eller inte, som bil är en ickefråga för mig. Prestanda i Tesla är helt ok för mig även om den skulle mattas något.

Klimahotet: där är diskussionen allt för vinklad och bara det som är PK accepteras. Det är inget för mig som har som ambition att se helheten. Ingen lyckas dock se helheten. Inte heller jag. Men gång på gång kommer man alldeles för ofta på att politiker och debattörer har fel i sak i sina påståenden. Det skrämmer mig därför att om en vanlig person som jag själv kan genomskåda de styrande, ja då är läget faktiskt ganska hopplöst. Och då menar jag sådant som man lätt kan sätta siffror på. Det står var och en fritt att tillbe vilken Gud man vill. Jag tillber varken den svarta eller gröna Guden. Jag sätter min tro till naturvetenskap och matematik. Det anser jag vara enda sättet att komma nära den helhet som vi känner, eller borde känna. Men den absoluta helheten ligger utom räckhåll för mänskligheten.

/.../ i enkla sammanhang möts man av uppfattningar som inte alls baserar sig på helheten. Inte det minsta. Det är istället ytterst begränsade egensyften och andra agendor som styr vad man ska tycka. I dessa sammanhang kan man inte lägga allt för mycket energi i detaljerade diskussioner eftersom det inte tillför något.

Vad jag avser är bl.a. att det är ytterst trångsynt att bedöma effektiviteten i en elbil genom att enbart betrakta hur effektiv elmotorn är... Knappast att se till helheten. Lika så är det absolut lika strutsaktigt gällande fossilbilar att förbrukningssiffrorna man redovisar blir viktigare än vad som gäller vid normalt användande. Downsizing av förbränningsmotorer på det sätt som sker idag är inte att se till helheten.

[andersuw]

Att skillnaden mellan officiella och faktiska förbrukningssiffror har tenderat att öka med tiden står ju helt klart. Ett bland många tänkbara exempel är min V70 T5 -02 jämfört med min V70 D4 -15. Gamlingen drar i praktiken ungefär vad den skall dra enligt den officiella siffran (1,08 milen). Den nya drar däremot avsevärt mer i praktiken än enligt de officiella siffrorna (säg 25 procent mer på landsväg och 50 procent mer i sta'n eller någonstans därikring) samtidigt som den förstås ändå är väsentligt snålare än den gamle.

Hittills har jag dock trott att den allt större diskrepansen mellan verklig och officiell förbrukning mest är en fråga om att biltillverkarna skruvar allt febrilare inför testerna för att få ned den officiella förbrukningen i takt med att den blivit allt viktigare för försäljningen och även produktionen (en biltillverkare får som bekant inte ligga över vissa förbrukningssiffror för produktionen som helhet). Så hur mycket beror egentligen på allt framgångsrikare "testanpassning" ("cycle beating") och hur mycket kan skyllas på alltför långt gången downsizing av motorerna?

Det senare kan förstås ses som en form av "testanpassning" det också men det är ändå inte samma sak. Är t.ex. 2-litersmotorn (VEA) i min MY -15 ett exempel på downsizing som gått för långt? Spontant har jag ju lite svårt att tro det utan lutar mest åt att den större diskrepansen mellan officiell och verklig förbrukning hos den jämfört med gamlingen mest beror på allt mer intensiva inslag av "cycle beating" i andra hänseenden.

[Camel]

Att skillnaden mellan officiella och faktiska förbrukningssiffror har tenderat att öka med tiden står ju helt klart.

Ja, lite äldre bilar har ofta mer "ärliga" siffror. Min egen 2,5FT går nästan att köra på deklarerad förbrukning om man kör lite lugnt. Men modernare bilar jag haft som hyrbilar har jag aldrig varit ens i närheten av deklarerad förbrukning.

/../hur mycket beror egentligen på allt framgångsrikare "testanpassning" ("cycle beating") och hur mycket kan skyllas på alltför långt gången downsizing av motorerna?.

Givetvis både och. Men när motorerna börjar bli så små som 1 liter i bilar på 1500 kg är gränsen överskriden enligt mig. Vid normal körning är skillnaden stor på deklarerad förbrukning och verklig, t.ex. Ford Focus Ecoboost 1,0 125 hk.

Är t.ex. 2-litersmotorn (VEA) i min MY -15 ett exempel på downsizing som gått för långt?

Jag anser inte att två liter är en downsizad motor. Men "cycle beating" har man säkert använt.

Många tillverkare kommer att gå ifrån de allra minsta motorerna. Det är svårt att klara emissionerna med dessa i verklig körning.

http://www.autocar.co.uk/car-news/indus ... ions-tests
http://www.caradvice.com.au/490266/euro ... ts-report/
http://www.roadandtrack.com/new-cars/ca ... r-engines/

Tiny engines do great in lab testing, but pollute more in real-world driving. The solution, it seems, is more displacement.

[andersuw]

Låter som vi är överens om det mesta. Min gissning är att kurvan för motorstorlek (x-axel) och förbrukning (y-axel) för en given bil är U-formad. En överstor motor som vanligen bara utnyttjar en liten del av sin potential är suboptimal men också en som är så liten att den väldigt ofta behöver gå med konstgjord andning (övertryck) för att leverera vad som krävs. Troligen förhåller det sig på ett likartat sätt även med emissionsproblem av andra slag (NOX m.m.).

[Camel]

Ja, det stämmer sannolikt. En sak som starkt påverkar bränsleförbrukningen är också den omsatta slagvolymen per körd sträcka. En liten motor utan överladdning är i regel utväxlad så att den har höga varv i en given hastighet för att orka med. En större motor orkar i regel med en utväxling med förre varv. Ett exempel på detta är min Ford 1,8FFV som gör drygt 30 km/h per 1000 rpm jämfört med min 2,5FT som gör drygt 58 km/h per 1000 rpm. Varvtalet skiljer alltså ca 1,9 ggr medans slagvolymen skiljer 1,4 ggr. Det betyder att Forden omsätter större slagvolym per körd sträcka. Dessa båda bilar har snarlik bränsleförbrukning i jämn landsvägsfart men förbrukningsskillnaden i stadstrafik är astronomisk.

En liten downsizad motor med överladdning orkar med utväxling som innebär lägre varvtal, men behöver sin överladdning för att orka med. Dvs. den omsatta slagvolymen inkl. överladdningen kan bli hög. Överladdning innebär ju att man fiktivt utnyttjar en större slagvolym än vad som finns i motorn när fyllnadsgraden betraktas.

Dock verkar min 2,5FT som snålast när man knappt har några varv alls. Min 2,5FT har tillräckligt med kraft för att köras i 80 km/h på 6:ans växel. Varvtalet är under 1400 rpm och den omsatta cylindervolymen per sträcka blir inte så hög trots att slagvolymen är 2,5 liter. Troligen är det inte mycket överladdning i jämn fart på denna belastning heller. Om man kör på detta sätt drar den inte så mycket bränsle. Det brukar röra sig om lite drygt 0,60 liter per mil. Inte så snålt jämfört med en snåldiesel men för en dinosaurie på nästan 1800 kg tjänstevikt med ottomotor med anor från 1991 är det inte så dåligt.

[andersuw]

Ja både utväxlingsförhållande och omsatt slagvolym är parametrar värda att ha i åtanke. Även min gamla V70 T5 -02 med femväxlad Geartronic är hyggligt snål på landsväg eftersom den är föhållandevis högt växlad på femman och där ofta går med lockup samt utan överladdning. På bra svensk 90-väg kan jag komma ner under 0,8 i verklig 90-fart (95 på mätaren). I stan kan det däremot dra iväg bortemot det dubbla.

En ännu outnyttjad (såvitt jag vet) funktion att spela med i det här sammanhanget är variabelt kompressionsförhållande (och därmed även lätt varierad slagvolym). Per Gillbrand experimenterade ju med sin lutande motor hos Saab för runt femton år sedan men den kom som bekant aldrig i produktion. Jag har också sett skisser på en annan tänkbar lösning med rörlig kolv i topplocket. Men kanske är dessa konstruktioner för komplexa och sårbara i förhållande till utbytet, i alla fall än så länge.

[Camel]

Jag tror det räcker långt med fast hyfsat stor slagvolym samt en bra motorstyrning. Inga överdrifter åt något håll behövs. VEA 4-cyl på 2 liter tror jag är en hyfsad kompromiss. Dock tror jag inte emissionerna blir låga vid full belastning i t.ex. T6-utförande. I labbet blir emissionerna nog inte mycket högre från motorn i T6-utförande än samma motor i T2-utförande.