[Derank]

Men fan... den här tråden är hopplös. Jag förväntade mig lite information kring hypen kring diesel och om man ska bli nervös då jag köpte mig en dieselbil för ett par månader sedan. Ska jag räkna med en brakförlust och försöka sälja av fanskapet eller kan jag räkna med att köra några år med avfasad bränsle? Men här håller ni på och ordfajtas som värsta fjortisar. Det sägs att debatt är enda chansen till samförstånd men å andra sidan behövs inte det i frågan. Däremot är det lite väl mycket tjafs som mer tenderar till personen än i själva frågan. Å andra sidan kan jag ha gjort en hel fel debattanalys då jag inte orkar läsa igenom allt - det säger ju något i sig själv.

Simma lungt. Att sälja din bil idag är ju den sämsta affären. Och vad skulle du köpa istället? Finns ju inga rena elbilar av vettigare slag förutom tesla.

Det finns altid en marknad för beggat oavsett drivmedel. Det går ju tom att sälja gasbilar än idag.

[Derank]

Ingen vet iaf i förväg hur det ser ut om 5år men din bil kommer inte att vara värd noll. Det säger sig självt.

[Mwi]

Vilken elbil tänker du på då Mwi?
En Ioniq kostar inte mer än strax över 300k efter miljöbilspremien.
Servicen kostar under 900kr per år. (var 3:e eller 4:e år kring 2000kr då dom byter en massa filter och bromsväntska då.)
Ser man på ett ägande på runt 3 år och 7-8k mil är det nog så att det blir billigare med elbil.. Kollar man 5 år är det solklart billigare.

Tänker faktiskt rent generellt på elbilar summan 500,000:- var bara en siffra, men om tar Ioniq och spekulerar i framtida värdet efter 3 år och 8000 mil och är optimist med en värdeminskningen på 35 %. Beroende på om man räknar värdeminskningen före eller efter miljöbilspremien så bör den ju vara värd mellan 195,000 till 221,000 som begagnad. Om samtidigt utvecklingen av elbilar och batterier gör dem billigare och bättre som du säger så innebär det ju att om 3 år så kanske Ioniq har fördubblat körsträckan på en laddning och halverat laddningstiden kanske det till och med går att montera dragkrok samtidigt som den har blivit billigare. Om man om 3 år kan köpa en ny Ioniq för exempelvis 280,000:- med bättre prestanda och körsträcka än en 3 år gammal, inte är den gamla värd runt 200,000. Samtidigt är det en stor grupp som inte kan använda en elbil, det är alla som idag gatuparkerar utan en egen p-plats, skall de börja hyra p-platser med laddningsmöjlighet så blir det dyrt för dem, så där försvinner en grupp bilköpare.

[joel80]

Jag tror man nog kan räkna med ett tapp på 40-45% på tre år och 8k mil. Går bilen att sälja för 170-180k är mer än vad jag fick ut för min V70 D3 efter tre år och 8700mil. Den köptes för ca 310k.. Sen la jag till krok, vinge och lite sånt efteråt.
Sålde för 168k via KVD. Alltså värdetapp på ca 50%.
Det är aldrig en bra affär att köpa ny bil, men det verkar alltså inte som att det skulle vara en sämre affär att köpa elbil.

[Mwi]

Det är aldrig en bra affär att köpa ny bil, men det verkar alltså inte som att det skulle vara en sämre affär att köpa elbil.

Nu tror jag du har missförstått mig lite Jag menar att köpa en elbil idag är väldigt osäkert när det gäller värdeminskningen, om utvecklingen av batterier gör att en ny modell blir billigare och får längre körsträcka i framtiden så får ju dagens modell ganska liten efterfrågan som begagnad i framtiden. Om jag kommer ihåg rätt så hade ju inte Lövet möjlighet att välja hybrid som tjänstebil på grund av osäkerheten kring restvärdet.

[joel80]

Jo förstår dig, men tror inte priset på elbilar kommer vara så galet mycket mindre om 3-5 år. Och tror att efterfrågan på elbilar på beg-marknaden kommer att vara enorm. Alltså även om en ny Ioniq skulle kosta 280k efter premien om tre år får man med stor säkerhet ut 170k för en beggar, även om den har kortare räckvidd. Det verkar inte vara så problematiskt i vare sig Norge eller hos den lilla marknaden begagnade elbilar I Sverige att kränga andrahandsbilar, även om den tidigare generationen bara gick kring 10 mil.

Min tro är alltså att efterfrågan kommer öka så pass att andrahandsvärdet inte blir ett problem. Leasingbolagen har ju varit lite väl fega här men det är väl så dom överlever. Det börjar dock se bättre ut där och dom vågar lägga restvärdet högre nu.

[Derank]

Vet inte vart Joel får sina priser ifrån men en IONIQ startar på 331,000 efter att supermiljöbilspremien på 40k är avdragen.

Jag byggde ihop en med ett paket och vinterdäck och då hamnar du på ca 383,000, låt säga att du lyckas få 10% på hela summan då landar du på 344,000.

PRESTANDA
IONIQ electric Elmotor (120 hk) Automatisk (reduceringsväxel)

Pictogram electic
Bränsle
El
Växellåda
1-steg Reduceringsväxel
Drivning
Fram
Hästkrafter
120 hk
0-100 km/h
9,9 sekunder
Toppfart
165 km/h
Vridmoment
295
Förbrukning
115 Wh/km
CO2-utsläpp
0 g/km

[joel80]

Vet inte vart Joel får sina priser ifrån men en IONIQ startar på 331,000 efter att supermiljöbilspremien på 40k är avdragen.

Vad snackar du om? Vilka priser pratar du om? Jag har inte sagt något som är felaktigt angående priset.

En Ioniq kostar inte mer än strax över 300k efter miljöbilspremien.

331k med 10% rabatt skulle bli 298k. Sen kan man såklart lägga på paketen.. men man bör kunna få en Ioniq från ca 300k.

Om du funderar över senaste inlägget så diskuterar jag och Mwi framtida priser då batteripriserna sjunkit ännu mer och hur det då skulle påverka andrahandsvärdet på de bilar som säljs idag. Exemplet med en Ioniq för 280k var alltså ett fiktivt pris om några år. Det tyckte jag var rätt tydligt.

[andersuw]

Om HVO

Executive summary: Den HVO som säljs i Sverige minskar utsläppen av växthusgaser med i genomsnitt 86 procent jämfört med rent fossil diesel.

EDIT: Som framgår av mitt senare inlägg här skall den korrekta siffran för växthusgasreduktion för den HVO som såldes i Sverige 2015 vara ca 88 procent snarare än ca 86 procent.

Jag har bett om well to wheel sen du började säga att HVO har 90% minskning av Co2.

Sådana uppgifter har du ju också fått, flera gånger om och så snart du bett om dem. Siffran för CO2-reduktion för HVO avser "well to tank". Sedan är det bara att multiplicera med bilens bränsleförbrukning för att komma fram till "well to wheel". Det klarar troligen de flesta på egen hand men jag gav dig för säkerhets skull en hjälpande hand även där. Om en bil exempelvis släpper ut 150 g CO2 per kilometer ur avgasröret och körs på ren HVO blir det miljöbelastande utsläppet "well to wheel" 150(1 - 0,9) = 15 g.

Nu visade det sig att du alltså endast menade HVO på tallolja,

Nej som andra läsare säkert redan insett har jag hela tiden avsett all HVO som säljs i Sverige. Hur stor CO2-reduktionen genomsnittligt blir för den HVOn redovisas som jag just påpekat av Energimyndigheten. För 2015 var siffran 86 procent. Om du vill kan vi gärna räkna på den uppgiften istället. Då blir resultat "well to wheel" för en bil som släpper ut 150 g CO2 ur avgasröret och körs på ren HVO 150(1 - 0,86) = 21 g.

EDIT: Här borde det istället ha räknats på 88 procent, där 150(1 - 0,88) = 18 g.

och att du först med den förra länken kommit med något där de förklarar var siffrorna kommer ifrån och hur pass olika det är beroende på råvara. Det kunde du ha presenterat tidigare. Dina tidigare länkar har inte haft något i närheten av den genomgången för tillverkning som den här hade.

Du har ju gång på gång sagt att du vill ha korta texter. Så jag hänvisade till sådana till att börja med. När du avfärdade dem alla, oavsett om det var drivmedelsproducenter eller offentliga organ som uttalade sig, och du krävde att få något som just avsåg HVO gjord på tallolja gav jag dig en lite längre rapport som du tyvärr visat att du inte förstår.

De bör såklart användas på det energieffektivaste sättet, vilket blir elbilar.

Jag har ju redan visat för dig att det inte stämmer när det gäller HVO. Har du redan glömt det?

Jag har redan visat dig källor på att vi uppnått gränsvärden i flertalet av Sveriges större städer och att vi rätt tidigt på året överskridit gränsvärdena för många dagar sett till EUs regler. Tog du inte till dig det alls?

Det finns förstås inte någon anledning att ta till sig felaktiga påståenden. Som jag redan påpekat blandar du ihop EUs gränsvärden, som är tvingande, med svenska miljökvalitetsnormer, som inte är det. Har du redan glömt även detta?

Nu pratade jag inte alls om skatten utan kostnaderna för tillverkning.

Det var just att du glömde bort beskattningen som var problemet med ditt argument. Det var därför jag såg till att föra in den aspekten i diskussionen.

[andersuw]

Om källhantering

Executive summary: Man bör ha goda principer för källhantering och tillämpa dem konsekvent. Annars är man inte trovärdig.

1. Du säger att du blir mörkrädd när jag hänvisar till OKQ8 som källa för uppgifter rörande det biobränsle de säljer. Om man nu inte kan lita på de uppgifterna, varför skall vi då tro på Musk när han säger att Teslas batterifabrik drivs med solceller?

Du avfärdar ju direkt Musk som källa, hur kommer det sig att tillverkare av fossila drivmedel och klara förespråkare för HVO är okej?

Du besvarade inte min fråga. Du bekräftar därmed att du inte lever som du lär utan ställer hårdare krav på din motpart än du ställer på dig själv. När något sägs som passar din batteribilsagenda duger det utmärkt att det kommer från en källa som är part i målet. När något sägs som inte passar nämnda agenda finner du det däremot helt OK att avfärda det med hänvisning enbart till vem som säger det. Du antyder att drivmedelsproducenterna bedriver vilseledande marknadsföring och att offentliga organ som Energimyndigheten och Miljömärkning Sverige blir lurade. När det gäller Musk utgår du däremot från att han alltid talar sanning.

Den motfråga med vars hjälp du försöker ta dig ur det predikament du försatt dig i bygger på en felaktig premiss. Jag har inte alls avfärdat Musk som källa när han säger att Teslas batterifabrik drivs med solceller. Tvärtom har jag hela tiden utgått från att han har helt rätt i det avseendet.

2. Du säger att det är "läskigt" att Miljömärkning Sverige miljömärkt Preems Evolution+ med Svanen utan att ha alla siffror klara för sig. Vilka belägg har du för att de inte har alla siffror klara för sig?

Läs inläggen ovan, det var tydligt varför.

Du besvarade inte min fråga. Du har ingenstans belagt att Miljömärkning Sverige inte har alla siffror klara för sig. Du utgår utan något som helst underlag från att så är fallet. Du har förstås svårt att smälta det faktum att de belönat Preems Evolution+ Diesel med Svanen men ännu inte satt samma stämpel på någon batteribil.

7. Känner du till om det finns någon lag som reglerar hur mycket CO2-reduktion som ett drivmedel måste kunna uppvisa för att få säljas som biodrivmedel på den svenska marknaden? Känner du i så fall också till vad den lagen säger om saken och hur efterlevnaden av lagen kontrolleras? Känner du i så fall också till om lagen ifråga har någonting med EU att göra?

Ja det finns lagar, visste du inte det? Jag tror dom är kopplade till EU ja. Konstigt att du börjar fråga sånt. Du borde själv ha koll, då behöver du inte fråga bara för att försöka göra någon fånig poäng. Sluta ordbajsa, det blir tillräckligt långa inlägg ändå.

Du besvarade inte mina frågor som förvisso inte handlar om huruvida det finns lagar i största allmänhet. Så låt mig besvara dem åt dig. Marknaden för biodrivmedel regleras bland annat av lagen om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen (2010:598) med tillhörande förordning (2011:1088). Lagen säger bland annat att sådana bränslen för att betraktas som hållbara (och därmed exempelvis befrias från vissa skatter) måste uppvisa en växthusgasreduktionen uppgående till minst 50 procent (fr.o.m. 2018 60 procent). Lagen ålägger också leverantörerna att utförligt och enligt strikta riktlinjer redovisa vilken växthusgasreduktion som faktiskt uppnås. Lagen grundar sig på EUs förnybarhetsdirektiv (RED, Renewable Energy Directive). Liknande regler finns därför även i andra EU-länder.

Hade du gjort dig besväret att hålla koll på detta hade du kunnat bespara oss en väldig massa helt onödiga utläggningar, t.ex. dina försök att avfärda källor, dina påståenden om att HVO uppvisar en CO2-reduktion lägre än den lagen föreskriver och dina antydningar om att andra och mindre strikta regler gäller för biobränsle inom andra delar av EU än i Sverige.

9. Du skrattar när jag hänvisar till marknadsföringslagen. Kan du tänka dig att det finns någon som har incitament att anmäla en drivmedelsproducent till Marknadsdomstolen för brott mot den lagen om producenten far med osanning? Vem skulle det i så fall vara?

Man bryter lika lite mot marknadsföringslagen när man presenterar "trevligare" siffror som bilföretagen bryter mot dem när dom skriver att bilarna drar 4l/100km och att utsläppen bara är 111g/km. Det är alltså inte en ren lögn, vilket skulle vara brottsligt, men man vrider och vänder på de siffror som finns för att ens egen produkt ska framstå som så bra som möjligt.

Du besvarade inte mina frågor. Så låt mig göra det åt dig. Både miljöorganisationer (t.ex. Naturskyddsföreningen) och konkurrerande drivmedelsföretag har starka incitament att anmäla den som far med osanning när det gäller bränslets CO2-reduktion. Och jo, den som inte har på fötterna i det avseendet bryter mot lagen.

Den parallell med bränsleförbrukningssiffrorna som du försöker etablera håller inte. Att det testförfarande som hittills använts för att ta fram dessa siffror ger orealistiskt låga värden betyder bara att testförfarandet är otillfredsställande. När detta testförfarande nu ändras kommer biltillverkarna förstås att tvingas uppge de mer realistiska siffror som det nya testförfarandet kommer att ge.

Ändringen av testförfarandet välkomnas för övrigt av företrädare för branschen. Michael Fleiss, chef för motorutvecklingen hos Volvo Cars, säger:

"– Jag tror vi alla i branschen tycker att ändringen är bra. Det är inte bra för varumärket att sälja bilar med testvärden som sedan inte stämmer med kundernas erfarenhet. De blir besvikna och tappar tilltron till oss tillverkare.

– Det blir kanske svårare för oss som motortillverkare att klara alla gränsvärden men det blir lika för alla."

https://www.nyteknik.se/fordon/lastbils ... rs-6343918

Det är därför vi försöker hitta oberoende siffror från t.ex energimyndigheten eller andra "instutitioner" som vi båda litar till och har förtroende för.

Även när jag hänvisade till uttalanden från statliga organ, som Energimyndigheten och Miljömärkning Sverige, avfärdade du dessa uttalanden på grundval av förmodanden (utan belägg) om att de inte brytt sig om att kontrollera hur det ligger till.

10. Du säger att jag inte litar på "elbilssajter". Kan du se någon skillnad mellan att motbevisa ett påstående med fakta och argument och att avfärda ett påstående enbart på basis av vem som säger det? Kan du ge oss några exempel på att jag gjort det senare? Känner du till något skäl till varför sådana avfärdanden inte tas på allvar i seriös debatt?

Du vet själv hur du avfärdat viss information jag länkat till bara p.g.a källan. Då har jag erbjudit andra källor.

Självfallet kan man inte veta något som inte är sant. Du besvarade inte mina frågor i det här fallet heller. Så låt mig göra det åt dig. Skälet till att man i seriös debatt inte avfärdar ett påstående enbart med hänvisning till vem det härrör från är att man då begår det fel som beskrivs här. Om man anser påståendet vara felaktigt eller ogrundat bör man istället visa det med hjälp av fakta och argument. Så gör därför jag, vilket din brist på belägg för motsatsen bevisar.