[Mwi]

Enligt de uppgifter jag sett kan dessa zoner träda i kraft tidigast 2020. Om de nu fortfarande är intressanta då. Det kan ju tänkas att det är något annat än kväveoxider som då diskuteras.

Kraven på ren luft finns redan nu i hela EU, det är det som den Tyska miljörörelsen använder i sina processer. Och kraven är helt neutralt till olika Euro-klassningar eller hur mycket biltillverkaren har optimerat bilen inför avgas-certifieringen, det som gäller är gränsvärdena på luften i staden. http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-m ... -for-luft/#

[joel80]

2020 är senast jag kollade "inom några år".

Överföringsförlusten vid laddning är ca 10%. Kan vara högre p.g.a låga temperaturer eller laddhastighet som inte är optimalt för laddaren.
Med även överföringen från kraftverket kanske vi kommer upp i ungefär samma procentuella siffror med bilar drivna med fossila drivmedel. Energimässigt blir det dock ännu större skillnad eftersom en stor del av energiförbrukningen i raffinaderierna är att man bränner ännu mer fossilt bränsle för att hetta upp oljan.

[andersuw]

Enligt de uppgifter jag sett kan dessa zoner träda i kraft tidigast 2020. Om de nu fortfarande är intressanta då. Det kan ju tänkas att det är något annat än kväveoxider som då diskuteras.

Kraven på ren luft finns redan nu i hela EU, det är det som den Tyska miljörörelsen använder i sina processer. Och kraven är helt neutralt till olika Euro-klassningar eller hur mycket biltillverkaren har optimerat bilen inför avgas-certifieringen, det som gäller är gränsvärdena på luften i staden. http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-m ... -for-luft/#

Jadå, EUs krav på ren luft finns i hela EU. Men det är viktigt att inte blanda ihop de kraven med de miljökvalitetsnormer som enskilda länder, t.ex. Sverige, håller sig med och som du länkar till. När det gäller EUs krav har man hittills bara funnit en plats i Sverige där de ibland överskrids, nämligen på Hornsgatan i Stockholm. Så det är bara där Sverige eventuellt skulle behöva vidta åtgärder för att tillgodose EUs krav.

Det kan man ju göra på andra sätt än via miljözoner, t.ex. genom att stänga av gatan för all genomfartstrafik istället för att förbjuda dieslar på gatan. Det skulle säkert vara effektivare, inte bara med tanke på kvävedioxiderna utan också med tanke på partiklarna, som ju inte genereras enbart av avgaser utan också av bilens rörelse och dammet på gatan. Att tvätta gator rena från damm har i Tyskland befunnits vara ett verksamt sätt att reducera partikelproblemen.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal ... 43568.html

[andersuw]

2020 är senast jag kollade "inom några år".

Jag motsade inte din uppgift ("inom några år") utan jag preciserade den bara. Att veta exakt vilket år det tidigast kan bli fråga om är ju mer informativt, eller hur?

Överföringsförlusten vid laddning är ca 10%. Kan vara högre p.g.a låga temperaturer eller laddhastighet som inte är optimalt för laddaren. Med även överföringen från kraftverket kanske vi kommer upp i ungefär samma procentuella siffror med bilar drivna med fossila drivmedel. Energimässigt blir det dock ännu större skillnad eftersom en stor del av energiförbrukningen i raffinaderierna är att man bränner ännu mer fossilt bränsle för att hetta upp oljan.

Du blandar ihop saker som ingår i TTW-förbrukningen med saker som ingår i WTW-förbrukningen. De förluster som uppstår vid laddning och urladdning av batteriet (två transformeringar/AC-DC-omvandlingar och två kemiska omvandlingsprocesser, där litiumkoboltoxid och kol omvandlas till kollitium och koboltoxid vid laddning och omvandlas tillbaka till litiumkoboltoxid och kol vid urladdning) ingår i Teslans TTW-förbrukning och borde således ha räknats med vid Lasse Swärds jämförelse med Volvons TTW-förbrukning. Överföringsförluster i elnätet liksom de förluster som uppstår vid utvinning, transport och raffinering av olja tillkommer däremot först när man börjar räkna WTW och bör inte räknas med om man som Lasse Swärd försöker jämföra TTW.

Vidare är den sammanlagda storleken på laddnings-/urladdningsförlusterna, inklusive tillhörande AC-DC-omvandlingar/transformeringar, inte 10 procent som du påstår utan 30 procent. Det har Camel och jag påmint dig om oräkneliga gånger vid det här laget så jag förstår inte varför du fortsätter att förvanska den uppgiften. Siffran beräknades ursprungligen av Camel här på basis av uppgifter från Tesla själva.

Som jag tidigare påpekat är nu inte Lasse Swärds jämförelse särskilt intressant av en rad olika skäl. Han jämför TTW-förbrukningen utan att ta hänsyn till de förluster som Teslan drabbas av vid laddning och urladdning med tillhörande omvandlingar och transformeringar, han jämför äpplen med päron (en sedan med en SUV), han har inte gjort testet med kontroll för alla relevanta parametrar (t.ex. vindförhållanden), han underlåter att jämföra WTW och han jämför Teslan med en bensinbil snarare än en dieselbil trots att dieseln är den förbränningsmotor som är bäst om man vill hålla nere energiförbrukning och CO2-utsläpp. En intressantare jämförelse är den jag tidigare redovisat mellan Teslan och en Volvo S90 D4 aut. på basis av de test som utförts av ADAC och där jag även tog med en bränslecellsbil, Toyota Mirai. Då ser det ut så här:

Energiförbrukning TTW i kWh per mil
Tesla Model S -- ca 2,4
Toyota Mirai -- ca 3,3
Volvo S90 D4 aut. -- ca 5,5

Energiförbrukning WTW i kWh per mil
Tesla Model S -- ca 6,4
Toyota Mirai -- ca 5,7
Volvo S90 D4 aut. -- ca 6,4

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Tesla Model S laddad från elnätet i vår del av världen -- ca 267
Toyota Mirai körd på vätgas såld i vår del av världen -- från 0 (helt förnyelsebar vätgas) till ca 121 (naturgasbaserad vätgas)
Volvo S90 D4 aut. körd på helt fossil diesel -- ca 174
Volvo S90 D4 aut. körd på genomsnittlig svensksåld diesel modell 2016 -- ca 145
Volvo S90 D4 aut. körd på Preem Evolution Diesel+ (ca 50 procent icke-fossil, miljömärkt med Svanen) -- ca 95
Volvo S90 D4 aut. körd på 100 procent icke-fossil svensksåld HVO modell 2016 -- ca 25

[Mwi]

Jadå, EUs krav på ren luft finns i hela EU. Men det är viktigt att inte blanda ihop de kraven med de miljökvalitetsnormer som enskilda länder, t.ex. Sverige, håller sig med och som du länkar till. När det gäller EUs krav har man hittills bara funnit en plats i Sverige där de ibland överskrids, nämligen på Hornsgatan i Stockholm. Så det är bara där Sverige eventuellt skulle behöva vidta åtgärder för att tillgodose EUs krav.

Nja jag tror faktiskt att de Svenska kraven på luftkvalitet följer EUs direktiv, har inte riktigt orkat läsa igenom all text.
Du kan titta på detta http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-m ... tkvalitet/ och sedan läsa igenom detta :D
http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lag ... 10-477#P47

2 § I denna förordning avses med
luftkvalitetsdirektivet: Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa, och
direktivet om metaller och PAH i luft: Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/107/EG av den 15 december 2004 om arsenik, kadmium, kvicksilver, nickel och polycykliska aromatiska kolväten i luften, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 219/2009.

3 § Med utomhusluft avses i denna förordning utomhusluften med undantag av arbetsplatser samt vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik.

[joel80]

Vi vill helst inte behöva betala massa böter... Eller andas den luften...

http://feber.se/samhalle/art/361120/fem ... s_luftkva/

Och du har fortfarande fel i att det vara gäller Hornsgatan. Göteborg har haft problem med partikelhalterna, och hade för några år sen fortfarande problem med EUs gränser för kvävedioxider.
http://sverigesradio.se/sida/artikel.as ... el=5596338

Även i den här artikeln hänvisas till EUs gränsvärden och att Sverige har svårt att komma under den på flertalet ställen.
https://www.google.se/amp/s/amp.svt.se/ ... drabbas-du

[joel80]

Du blandar ihop saker som ingår i TTW-förbrukningen med saker som ingår i WTW-förbrukningen. De förluster som uppstår vid laddning och urladdning av batteriet (två transformeringar/AC-DC-omvandlingar och två kemiska omvandlingsprocesser, där litiumkoboltoxid och kol omvandlas till kollitium och koboltoxid vid laddning och omvandlas tillbaka till litiumkoboltoxid och kol vid urladdning) ingår i Teslans TTW-förbrukning och borde således ha räknats med vid Lasse Swärds jämförelse med Volvons TTW-förbrukning. Överföringsförluster i elnätet liksom de förluster som uppstår vid utvinning, transport och raffinering av olja tillkommer däremot först när man börjar räkna WTW och bör inte räknas med om man som Lasse Swärd försöker jämföra TTW.

Vidare är den sammanlagda storleken på laddnings-/urladdningsförlusterna, inklusive tillhörande AC-DC-omvandlingar/transformeringar, inte 10 procent som du påstår utan 30 procent. Det har Camel och jag påmint dig om oräkneliga gånger vid det här laget så jag förstår inte varför du fortsätter att förvanska den uppgiften. Siffran beräknades ursprungligen av Camel här på basis av uppgifter från Tesla själva.

Det är ju humor att du fortfarande tror att en dieselbil är bättre än en elbil på utsläppen. hahaha.. Skönt att du är så ensam så inte utvecklingen vänder mot det värre.

Camels uträkning är inte på några "verkliga" siffror utan han har plockat lite här och där på Teslas hemsida utan att vi egentligen vet var siffrorna kommer ifrån och hur förhållandena mellan den siffra som uppges som "förbrukning" och den siffra som dom anger är vad som behövs vid laddning är. (kanske första siffran är baserade på labbtester och andra siffran med "verklig laddning" baseras på mer verklig körning. Det går alltså inte att dra slutsatser om laddförlust utefter siffrorna på Teslas sida. Tesla har också lite olika benämningar i bilen för att räkna ut avstånd på laddning där man kan välja det man vill ska visas.
T.ex Ideal / Rated / Typical range.


De som kör kan se hur mycket som går åt via färddatorn och hur mycket man har kvar. Det stämmer väldigt bra med vad Tesla säger att man har tillgängligt i batterierna. När man sen laddar batterierna så går det enligt tester jag läst avTeslaägare åt mellan 10-23% mer vid laddning beroende på t.ex laddhastighet och temperatur i batteriet.
Att du säger och räknar med 30% är helt fel, men i vissa fall är det så illa som dryga 20%. Snittet bör vara betydligt lägre.

Angående TTW så verkar det som att färddatorn som Lasse alltså läser av räknar med det. (Eftersom det stämmer med dom förluster vid laddning jag nämnt här ovan.)

Du vill inte ha med vad det går åt i energi att få bensinen in i tanken på bilen, men tar gärna med överföringsförlusterna till batteriet.. Det är väl det enda sättet du med dina uträkningar kan få fram det du vill och framhäva dina teorier om att dieselbilen skulle vara renare.

[andersuw]

Varför klarar varken du Mwi eller du Joel av att hänvisa till relevanta primärkällor trots att jag redan tidigare hjälpt er med den saken?

Så här såg det ut när det gäller överskridaden av de svenska miljökvalitetsnormerna enligt senast tillgängliga uppgifter från Naturvårdsverket:

http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-m ... erna-2015/

EUs normer för luftkvalitet hittar ni här:

http://ec.europa.eu/environment/air/qua ... ndards.htm

Som ni nu förhoppningsvis kan se är det bara på ett ställe, Hornsgatan, där något av EUs gränsvärden för kvävedioxid överskrids och bara ett ställe, Hansegatan i Visby, där EUs normer för partikelutsläpp överskrids.

När det gäller partiklar är detta inte längre ett problem som specifikt rör dieslar sedan Euro 5 infördes och alla dieslar fick partikelfilter. Däremot uppvisar en del bensinbilar med stratifierad direktinsprutning problem på den här punkten. Ett schweiziskt forskningsprojekt fann att en serie sådana bilar släppte ut 10 till 100 gånger mer partiklar än den Euro 5 diesel från Peugeot som användes som jämförelsepunkt.

https://www.sciencedaily.com/releases/2 ... 144338.htm

[joel80]

Tja du länkar saker om och om igen, jag visade på att det fanns flera andra uppgifter som mostäger det du säger.
Inte jag som skrivit dom artiklarna. Vill du inte tro på att t.ex Göteborg tidigare fått hot om böter så slipp, men de som läser här får väl bilda sin egen uppfattning utefter de olika länkarna.

Partikelfilter verkar ju inte göra spreciellt mycket och dieselutsläppen i verkligheten verkar vara värre än vad många trott. Var har du fått uppgifterna ifrån att Euro5 skulle löst problemen med det?

[andersuw]

Det är ju humor att du fortfarande tror att en dieselbil är bättre än en elbil på utsläppen. hahaha.. Skönt att du är så ensam så inte utvecklingen vänder mot det värre.

Jag konstaterar att du än en gång underlåter att argumentera i sak och istället hänvisar till ett slags argument (vad flertalet tror) som är ett logiskt felslut och inte har någon som helst relevans för hur det faktiskt ligger till. Jorden blev ju inte plattare för att flertalet en gång trodde så.

Camels uträkning är inte på några "verkliga" siffror utan han har plockat lite här och där på Teslas hemsida utan att vi egentligen vet var siffrorna kommer ifrån och hur förhållandena mellan den siffra som uppges som "förbrukning" och den siffra som dom anger är vad som behövs vid laddning är.

På vilka grunder påstår du det? Camel klargör ju att han hittat siffrorna på Teslas hemsida samt klargör vad de enligt Tesla själva avser.

Angående TTW så verkar det som att färddatorn som Lasse alltså läser av räknar med det. (Eftersom det stämmer med dom förluster vid laddning jag nämnt här ovan.)

Det går förstås inte att uttala sig om hur mycket fel färddatorn visar utan att mäta vid "pump" (d.v.s. vid vägguttaget), vilket Lasse Swärd olyckligtvis glömde bort att göra i Teslans fall.

Du vill inte ha med vad det går åt i energi att få bensinen in i tanken på bilen, men tar gärna med överföringsförlusterna till batteriet.. Det är väl det enda sättet du med dina uträkningar kan få fram det du vill och framhäva dina teorier om att dieselbilen skulle vara renare.

Jag konstaterar att du än en gång underlåter att argumentera i sak och istället hänvisar till ett slags argument (tänkbara motiv för motpartens agerande) som innebär såväl ett logiskt felslut som ett personangrepp.

Dina påståenden om vad jag räknar med och vad man bör räkna med är dessutom sakligt felaktiga, vilket är enkelt att visa.

För det första räknar jag förvisso med den energi som åtgår för att få bränslet in i tanken på bilen när det är korrekt att göra det, d.v.s. i ett WTW-perspektiv. Som du själv kan se i mina tabeller ovan är energiförbrukningen för Volvon 5,5 kWh per mil TTW men 6,4 kWh per mil WTW. Skillnaden är just den energi som åtgår för att få utvinna, raffinera och transportera bränslet.

För det andra är det förstås helt inkonsekvent att som du hävda att ICE-bilars energiförbrukning TTW bör mästas vid pump medan batteribilars förbrukning istället bör mätas via färddatorn. Det senare innebär förstås att man tappar bort de konverterings- och omsättningsförluster på ca 30 procent som uppstår vid laddning och urladdning av batteriet. Därför mäter också EU, EPA (den amerikanska miljöskyddsstyrelsen) och ADAC TTW-förbrukningen vid "pump" för både ICE-bilar och batteribilar.