[NilsO]

I annonser och i bilrecensioner anges ofta vridmomentet för elbilars motorer.

För bensin och dieselmotorer anger man vridmomentet på vevaxeln. Det säger något om motorns prestanda. Men elmotorn kan driva direkt på hjulen eller via utväxling – då blir ju vridmomentet egentligen ointressant om man inte känner till utväxlingen. Och att jämföra med förbränningsmotorers vridmoment rent nonsens. Speciellt när man "lägger ihop" vridmomentet från förbränningsmotor och elmotor/er i hybridbilar såvida elmotorn inte driver direkt på förbränningsmotorns vevaxel eller liknande.

Eller anger man vridmomentet på något "omräknat" vis, som om bilen hade förbränningsmotor?

[andersuw]

Kan inte se att det är någon större skillnad i uttolkningen av momentsiffran för en elmotor jämfört med en förbränningsmotor. I båda fallen säger siffran något om hur mycket motorn måste varvas för att ge si och så mycket effekt. Visst kan det vara intressant att känna till utväxlingen, som ju i många fall är konstant på elbilar. Men det är det ju också på en bil med förbränningsmotor, särskilt på högsta växeln eftersom det är den som avgör hur mycket motorsurr man kan räkna med vid motorvägs- och snabbare landsvägskörning.

[rid54]

Om man vill ha en lätthanterlig och jämförbar mätmetod, kanske man skulle kunna gå på "vridmoment på drivande hjul". Då kortsluter man ju diskussion om utväxling och vilken motor som levererar i ett visst ögonblick (hybrider). Jag har inte sett det användas för bilar, men det är ju det som avgör vad som faktiskt händer när man drar på.

[VolvoB20]

Om man vill ha en lätthanterlig och jämförbar mätmetod, kanske man skulle kunna gå på "vridmoment på drivande hjul". Då kortsluter man ju diskussion om utväxling och vilken motor som levererar i ett visst ögonblick (hybrider). Jag har inte sett det användas för bilar, men det är ju det som avgör vad som faktiskt händer när man drar på.

Det intressanta är effekten på drivhjulen (hk/kW) det är bara effekten som kan bygga upp hastigheten (som är rörelseenergi)

Jag kan växla ned 36 steg på min Valtra traktor och få typ 100.000 Nm på drivhjulen men accelerationen blir väldigt kortvarig då det är effekt = vridmoment * varvtal som är intressant. Det räcker inte med bara moment.

[rid54]

Nja, effekten visar hur fort du kan bygga rörelseenergin, dvs hur mycket acceleration som kan erhållas. Självklart (kanske) tänkte jag mig att man presenterar vridmoment i drivhjulen vid vissa hastigheter, nån snygg graf eller liknande. Så länge maskineriet kan övervinna luft- och rullningsmotstånd kan man öka hastigheten, om än långsamt. Tänk gamla Citroën ID ("Paddan"). 1300 kg, 66 hk... men rackarns vad det gick undan om man fick stå på gasen och axa en stund.

[andersuw]

Om man vill ha en lätthanterlig och jämförbar mätmetod, kanske man skulle kunna gå på "vridmoment på drivande hjul". Då kortsluter man ju diskussion om utväxling och vilken motor som levererar i ett visst ögonblick (hybrider). Jag har inte sett det användas för bilar, men det är ju det som avgör vad som faktiskt händer när man drar på.

Det intressanta är effekten på drivhjulen (hk/kW) det är bara effekten som kan bygga upp hastigheten (som är rörelseenergi)

Om det är just vridmomentet på drivhjulen vi pratar om går det väl om man vill utmärkt att fastställa accelerationen från den utgångspunkten. Accelerationen bestäms av differensen mellan det vridmoment på drivhjulen som motorn och dess utväxling skapar och motmomentet (rullmotstånd, luftmotstånd) dividerad med bilens massa.

[VolvoB20]

Om man vill ha en lätthanterlig och jämförbar mätmetod, kanske man skulle kunna gå på "vridmoment på drivande hjul". Då kortsluter man ju diskussion om utväxling och vilken motor som levererar i ett visst ögonblick (hybrider). Jag har inte sett det användas för bilar, men det är ju det som avgör vad som faktiskt händer när man drar på.

Det intressanta är effekten på drivhjulen (hk/kW) det är bara effekten som kan bygga upp hastigheten (som är rörelseenergi)

Om det är just vridmomentet på drivhjulen vi pratar om går det väl om man vill utmärkt att fastställa accelerationen från den utgångspunkten. Accelerationen bestäms av differensen mellan det vridmoment på drivhjulen som motorn och dess utväxling skapar och motmomentet (rullmotstånd, luftmotstånd) dividerad med bilens massa.

Visst, men vridmomentet på hjulen är ju "virtuellt" du kan ju växla ned 8 steg på VEAautomaten och ytterligare dubbla momentet i convertern så du får extremt hög moment på hjulen.

Men det är ändå effekten (Vridmoment*hastighet) som kommer bestämma hur fort du kan acca 0-200.

Eftersom vridmomentet är olika på varje växel måste man titta på moment * hastighet = effekt. Du kan inte peta i 1:an i 200 km/h och få massor av vrid på hjulen och grymt acc i ytttefilen på Autobahn.

Det som avgör är om du har effekt över för att kunna acca, dvs vrid*hastighet.

Även en elmotor är olinjär över sitt varvtalsområde då tex induktansen gör att du inte har linjärt vrid från 0 till maxvarv

[lennarte]

Även en elmotor är olinjär över sitt varvtalsområde då tex induktansen gör att du inte har linjärt vrid från 0 till maxvarv

Har inte elmotorn max vridmoment från start (precis som en ångmaskin), det fick man ju lära sig i skolan. Men det gäller kanske bara dom elmotorer som fanns då, det är ju helt andra typer ("styrda" på ett helt annat sätt) av motorer idag.

[rid54]

Elmotorer uppför sig ju väldigt olika beroende på typ. Likströmsmotorer, som i spårvagnar och lok med likströmsdrift har ett max vridmoment som i princip är begränsat av motorns maxström. Beroende på utväxling etc, kan man ta ut det maximala momentet upp till nån viss hastighet. Man får hålla igen strömmen vid låga varvtal (startmotstånd eller en chopper) och släpper sedan regleringen allteftersom motorn varvar upp. Till slut är det "öppna spjäll" och då börjar strömmen (och momentet) att sjunka med ökande varvtal pga mot-EMK i motorn. Vid nån viss hastighet balanserar rullmotstånd etc dragkraften.

Modernare motorer (frekvensstyrda synkron- och asynkronmmotorer) har lite annan karakteristik, men det brukar ofta vara så att maximalt moment begränsas av strömstyrkan som motorn tål och sedan kan man hålla momentet uppe vid ökande varvtal genom att påverka strömmen vartefter drivfrekvensen ökas. Inom ett visst varvtalsintervall kan man alltså räkna med konstant vridmoment.

[VolvoB20]

Inom ett visst varvtalsintervall kan man alltså räkna med konstant vridmoment.

Japp, och det ger ju det lustiga resultatet att el-motorn knappt utvecklar någon effekt vid låga varvtal (nm * rpm) medans max effekt ur elmotorn bara kan tas ut vid maxvarvet.

Om motorn ger 1000 Nm över hela registret (10-1000 rpm) så utvecklar den ju ca 1 kW vid 10 rpm och 100 kw vid 1000 rpm

Till slut är det "öppna spjäll" och då börjar strömmen (och momentet) att sjunka med ökande varvtal pga mot-EMK i motorn.

Tesla lider väl pga detta av inte ha en växellåda, man har anpassat den enda växeln man har till att 0-100 ska gå maximalt snabbt, Men om man tex jämför mot en Aventador som inte är helt olik i vikt/effekt så går det väl lika 0-100, men 0-250 gör aventador på 15 sek medans Tesla tar det dubbla på sig runt 30 sek. Hade teslan haft en växellåda borde den ju kunnat acca dubbelt så snabbt 0-250 och gett Lambon en fight även i det registret.