[VolvoB20]

Tyskland, som alltså eldar mest kol i Europa, kör minst av produktionen nattetid. Från ca 6-19 har dom tredubbla förbrukning. Under nätter och helgerna är det som lägst.

Men stopp ett tag, , Ja, tyskarna eldar ju sitt smutsiga kol dagtid för förbrukningen av el är högre då än på natten.

Men om de går över till elbilar och laddar dem över natten då kommer de ju att behöva köra kolkraftverken på natten också.

[andersuw]

I EU finns det långtgående planer på att helt fasa ut kolet som energikälla till 2030. De flesta kolkraftverk är 25-30 år gamla och kommer tas ur bruk inom 10 år,

På vilka källor stöder du dessa påståenden? Såvitt jag vet finns inga bindande beslut på att kol helt skall fasas ut som energikälla inom EU till 2030. Att många kolkraftverk är gamla stämmer sannolikt men hur vet du att de kommer att tas ur drift inom 10 år? Vad EU bundit sig för är att till 2030 minska CO2-utsläppen med 40 procent jämfört med 1990. Men hur det skall uppnås är så vitt jag vet upp till varje land och somliga länder, som Tyskland, har förstås en hög utsläppsnivå som utgångspunkt när de skall räkna fram sina 40 procent.

Tyskland, som alltså eldar mest kol i Europa, kör minst av produktionen nattetid. Från ca 6-19 har dom tredubbla förbrukning. Under nätter och helgerna är det som lägst.

Att Tyskland eldar mest kol i Europa beror till stor del på att det är ett stort land befolkningsmässigt sett och att elkonsumtionen per capita därtill är förhållandevis hög. Om man ser till andelen kol i elproduktionen finns det flera länder som är än värre, bland annat Polen, Estland, Tjeckien och Grekland. I likhet med Tyskland har alla dessa länder också en kolandel som är högre än USAs.

När det gäller dygnsvariationerna är det förstås så i alla länder att man producerar mindre el nattetid än dagtid varvid även den kolbaserade elproduktionen är lägre nattetid i absoluta tal räknat. Räknar man istället på den andel av produktionen som är kolbaserad är den i många fall lika stor eller större på natten än på dagen. Se t.ex. här hur produktionsandelarna i Tyskland varierade under en vintervecka i år med måttlig vind (vecka 3). Som du kan se expanderade andelen kol nattetid. Grovt räknat låg dygnsgenomsnittet för kolandelen under den här veckan på 55-60 procent och den fossila andelen på 70 procent.

Elproduktion Tyskland.jpg (111.69 KiB) Visad 1033 gånger

Behöver jag fortsätta? Vi kan dels se att vi inte har samma förutsättningar och priser som USA, dels se att det sker förändringar. Att tror att vi för alltid kommer ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi tidigare haft behöver man ha skygglappar på för att acceptera.

Jag har varken påstått att vi har samma förutsättningar och priser som USA eller att vi alltid kommer att ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi haft tidigare eller har idag. Så jag vet inte varför du antyder motsatsen.

[andersuw]

Det där kanske gäller USA.. Eller gällde. Kol är inte den billigaste källan till energi. I Svergie har vi inte koleldning som baskraft någonstans. Och i och med att kostnaderna för kolkraft med co2-skatter är dyrare än andra energislag i EU är det nog inte det första man bränner. USA har mindre reglerad miljölagstiftning.. Speciellt nu på sistone.

Sen är det "bara" en fjärdedel av elen i EU som kommer från kol.

Men det var ju kul att du hittade något som i allafall nästan stämde med dina idéer. Även om det inte gällde den här världsdelen.

För det första är exemplet i själva verket universellt i det avseende jag främst avsåg att belysa. I motsats till vad du påstod visar det att andra, närmare bestämt de främsta forskarna inom området, använder precis samma marginalbaserade snarare än genomsnittsbaserade sätt att räkna som jag. Exemplet belyser också varför det är det självklart rätta i det här sammanhanget. Vi har därmed också klarat av den första av de fem frågor jag tidigare bad dig besvara här. Återstår att se om du även klarar av att besvara de andra. Att som du underlåta att klargöra var du står i relevanta avseenden försvårar förstås diskussionen i onödan.

För det andra stämmer exemplet generellt också i så måtto att det är fossil el i någon form (vanligen kol eller naturgas) som måste expandera när en ny förbrukare, så som en batteribil, kopplas in av det enkla skälet att andra energikällor redan är ianspråktagna. Så är det snart sagt överallt.

För det tredje är det förstås intressant nog att batteribilen i koldioxidhänseende förlorar mot en vanlig bensinbil i USA. Landets betydelse är ju inte direkt marginell och du har dessutom hävdat att batteribilen är bättre i CO2-hänseende var som helst i världen, inklusive Kina där andelen kol i elproduktionen ju är bortemot dubbelt så hög som i USA.

Men låt oss fortsätta till vår del av världen och kika närmare på hur det då gestaltar sig för några exempel som vi tidigare diskuterat.

I ett tidigare svar till mig där du jämförde Tesla Model S med Toyota Mirai skrev du:

Du är rädd för ökad energiförbrukning, bränslecellsbilen skulle vara total katastrof ämfört med elbilen! Hur sjutton du tänker att en vätgasbil skulle bli bättre än en elbil är oförståeligt.

Nu är det ju inte ökad energiförbrukning i ett TTW-perspektiv ("tank to wheel") jag primärt oroar mig för. Den saken överlåter jag till dig. För egen del föredrar jag att anlägga ett bredare och ur miljösynpunkt mer relevant perspektiv där man går hela vägen bakåt i bränslekedjan till dess källa ("well to wheel") och där man fokuserar på nettoutsläppen av CO2 snarare än energiförbrukningen. Som nedan exemplifieras kommer man till lite olika resultat när det gäller vad som är bäst beroende på vilket av de två perspektiven man anlägger.

Energiförbrukning TTW i kWh per mil
Tesla Model S -- 2,4
Toyota Mirai -- 3,3

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Tesla Model S -- 139
Toyota Mirai -- 121

Bränslecellsbilen drar alltså fler kWh TTW men ger trots det och trots att den här förutsätts vara körd på väte av enbart fossilt ursprung (gjord på naturgas) upphov till lägre CO2-utsläpp WTW. Då har ändå ADAC, som svarar för dessa testresultat, beräknat CO2-utsläppen för Teslan på ett sätt som inte är acceptabelt i konsekvensinriktad livscykelanalys (Consequential Life Cycle Assessment, CLCA) och som i detta fall ger otillbörligt låga värden.

Vad ADAC har använts som underlag är genomsnittsvärdet på CO2-utsläppet för den tyska elmixen, som till drygt hälften är fossil. Men det man förstås bör räkna på är det bidrag till den befintliga mixen som tillkommer när en ny förbrukare, i detta fall en batteribil, kopplas in på nätet. Den merproduktion som då måste till blir i normalfall rent fossil eftersom övrig produktionskapacitet redan är ianspråktagen.

Med hänsyn tagen till det liksom till överföringsförlusterna i elnätet blir resultatet för Teslan 0,24 x 580 / 0,522 = 267 där 0,24 är TTW-förbrukningen i kWh per km, 580 genomsnittsutsläppet av CO2 i g/kWh för den tyska elförbrukningen 2016 och 0,522 den fossila andelen av den tyska elproduktionen 2016. Den andra av de båda tabellerna ovan får därmed följande utseende:

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Tesla Model S -- 267
Toyota Mirai -- 121

Tar man hänsyn till att bränslecellen i Toyotan kan värma kupén vintertid medan Teslan måste ta el från batteriet för det ändamålet blir skillnaden till Toyotans fördel än större. Och tar man i beaktande att det redan på sina håll (t.ex. i Hamburg) är möjligt att köra på helt förnyelsebar vätgas, en möjlighet som sannolikt kommer att expandera när tankningsmöjligheterna för vätgas nu byggs ut, faller förstås Toyotans CO2-utsläpp hela vägen ner till noll.

I ditt tidigare svar till mig i den här frågan skrev du också:

Att du nu t.o.m tror att dieselbilen är renare än elbilen är ju bara ett skämt. Du lever i en helt annan verklighet. Även med betydande del fossil el blir elbilen renare än dieselbilen. Både på Co2 och framför allt på lokala utsläpp.

Tyvärr är jag helt säker på att vi lever i exakt samma verklighet. Om så inte vore fallet vore ju våra skilda verklighetsuppfattningar lättare att förklara. Däremot har vi kanske lite olika observationsförmåga och lite olika sinne för humor.

I jämförelsen av CO2-utsläpp ovan fokuserade jag på batteribilen kontra bränslecellsbilen. Men jag lägger gärna till dieselbilen också.

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Volvo S90 D4 aut. körd på helt fossil diesel -- 174
Volvo S90 D4 aut. körd på genomsnittlig svensksåld diesel modell 2016 -- 145
Volvo S90 D4 aut. körd på Preem Evolution Diesel+ (50 procent icke-fossil, miljömärkt med Svanen) -- 95
Volvo S90 D4 aut. körd på 100 procent icke-fossil svensksåld HVO modell 2016 -- 25

En modern Volvodiesel slår alltså Teslan ifråga om CO2-utsläpp även när den körs på rent fossilt bränsle. Kör man på genomsnittlig svensksåld diesel, med en väsentlig och ökande andel icke-fossilt bränsle, faller nivån ytterligare men ligger fortfarande över Toyotans när den senare körs på fossilt baserad vätgas. Kör man på det svenska diesel som för närvarande innehåller högst andel icke-fossilt bränsle och fortfarande tekniskt klassas som vanlig diesel (Preem Evolution Diesel+) passerar Volvon Toyotan. Och kör man på 100-procentig svensksåld HVO är man de facto, inte bara på papperet, nere på den supermiljöbilsnivå där Teslan helt oförtjänt befinner sig enligt det svenska regelverket. CO2-utsläppet för Volvon är då bara ca 25 g/km.

Vad gäller det sistnämnda drivmedelsalternativet bör dock kanske för säkerhets skull noteras att det än så länge är något man bara kan använda på egen risk. Volvo har nämligen ännu inte certifierat sina personbilsdieslar för körning på ren HVO, men man kan hoppas att så sker inom kort. PSA har redan certifierat sina personbilsdieslar från Euro 5 och framåt för körning på ren HVO och förhoppningsvis kommer andra att följa efter.

När det sedan gäller detta med lokala utsläpp andra än CO2 bör man förstås titta inte bara på de lokala utsläppen vid bilen utan också på de lokala utsläppen på andra platser (t.ex. kraftverket), där båda med tiden blir allt mindre lokala. Gör man det är det allt annat än självklart att batteribilen vinner i det hänseendet heller.

[joel80]

I EU finns det långtgående planer på att helt fasa ut kolet som energikälla till 2030. De flesta kolkraftverk är 25-30 år gamla och kommer tas ur bruk inom 10 år,

På vilka källor stöder du dessa påståenden? Såvitt jag vet finns inga bindande beslut på att kol helt skall fasas ut som energikälla inom EU till 2030. Att många kolkraftverk är gamla stämmer sannolikt men hur vet du att de kommer att tas ur drift inom 10 år? Vad EU bundit sig för är att till 2030 minska CO2-utsläppen med 40 procent jämfört med 1990. Men hur det skall uppnås är så vitt jag vet upp till varje land och somliga länder, som Tyskland, har förstås en hög utsläppsnivå som utgångspunkt när de skall räkna fram sina 40 procent.

Det är inga "påståenden" utan fakta härifrån.
Och det är som jag skrev planer på utfasning, det finns inga beslut än.
http://climateanalytics.org/hot-topics/ ... e-out.html
Och härifrån:
http://www.coalmap.eu/#/coal-fleet/30plus

Around 280 coal power plants are still operating. More than two hundred are thirty years or older, meaning they are inefficient, polluting and outdated. The map shows which countries in the EU are addicted to coal, and which are not. Too many plants are operating close to – or even in – urban areas.

Och här:
https://www.theguardian.com/environment ... study-says

Alla medlemsländer har skrivit på Parisavtalet, och för att hålla det kommer de behövas att man stänger ner successivt nu närmsta årtiondet.
Eftersom så många är så pass gamla finns det hopp om att de flesta i allafall ska kunna fasas ut. Även om det tyvärr på vissa platser planeras nybyggen.
https://ec.europa.eu/clima/policies/ets_en

Tyskland, som alltså eldar mest kol i Europa, kör minst av produktionen nattetid. Från ca 6-19 har dom tredubbla förbrukning. Under nätter och helgerna är det som lägst.

Att Tyskland eldar mest kol i Europa beror till stor del på att det är ett stort land befolkningsmässigt sett och att elkonsumtionen per capita därtill är förhållandevis hög. Om man ser till andelen kol i elproduktionen finns det flera länder som är än värre, bland annat Polen, Estland, Tjeckien och Grekland. I likhet med Tyskland har alla dessa länder också en kolandel som är högre än USAs.

Tyskland är värst, dom eldar mest kol i Europa. Kan man påvekra Tyskland till minskning eller helt utfasning gör det mer för vårt EU-snitt än om du får bort allt i Polen, även om andelen per person är större där. Tysk kolkraft är det som alltså påverkar co2-snittet i elnätet mest om vi tar ett EU-snitt. Därför kollade jag Tyskland.

När det gäller dygnsvariationerna är det förstås så i alla länder att man producerar mindre el nattetid än dagtid varvid även den kolbaserade elproduktionen är lägre nattetid i absoluta tal räknat. Räknar man istället på den andel av produktionen som är kolbaserad är den i många fall lika stor eller större på natten än på dagen. Se t.ex. här hur produktionsandelarna i Tyskland varierade under en vintervecka i år med måttlig vind (vecka 3). Som du kan se expanderade andelen kol nattetid. Grovt räknat låg kolandelen under den här veckan på 55-60 procent och den fossila andelen på ca 70 procent.

Spoiler »

Bilagan Elproduktion Tyskland.jpg finns inte längre

4,19TWh utav 9,77 är knappt 43%. Det var förra veckans produktion från Olja, Kol och Gas i Tyskland. Då ökade inte kolet eller oljan nattetid.
Klart du kan hitta sämre siffror om du letar under kallaste tiden och hittar dygn med väldigt lite vind.

Skärmklipp 2017-09-14 19.14.22.png (62.29 KiB) Visad 1012 gånger

Behöver jag fortsätta? Vi kan dels se att vi inte har samma förutsättningar och priser som USA, dels se att det sker förändringar. Att tror att vi för alltid kommer ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi tidigare haft behöver man ha skygglappar på för att acceptera.

Jag har varken påstått att vi har samma förutsättningar och priser som USA eller att vi alltid kommer att ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi haft tidigare eller har idag. Så jag vet inte varför du antyder motsatsen.

Du lägger upp en massa siffror och slutsatser från en undersökning ifrån USA och hur deras nät ser ut i en diskussion där vi pratar om hur det påverkar oss här om man har elbil.

För det andra stämmer exemplet generellt också i så måtto att det är fossil el i någon form (vanligen kol eller naturgas) som måste expandera när en ny förbrukare, så som en batteribil, kopplas in av det enkla skälet att andra energikällor redan är ianspråktagna. Så är det snart sagt överallt.

För det tredje är det förstås intressant nog att batteribilen i koldioxidhänseende förlorar mot en vanlig bensinbil i USA. Landets betydelse är ju inte direkt marginell och du har dessutom hävdat att batteribilen är bättre i CO2-hänseende var som helst i världen, inklusive Kina där andelen kol i elproduktionen ju är bortemot dubbelt så hög som i USA.

När det gäller USA funkar elbil bättre än fossil i de flesta stater.
Att du helt blundar för alla sånna här uppgifter och undersökningar är skrämmande.

http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/el ... -emissions

Den där rapporten är 2 år gammal.. så siffrorna idag är snäppet bättre för elbilar då andelen fossilfritt i elnätet ökat sen dess.

Att dom går över mot elbilar i Kina samtidigt som dom också fasar ut mer och mer kolkraft är klokt. Man måste jobba på båda fronterna och det är inte fel att inleda elbilsrevolutionen under tiden man också förändrar elnätet. Som sagt, för varje år blir elbilen renare, och just i Kina påverkar det stadsmiljön positivt direkt vilket är ett akut problem där.

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Tesla Model S -- 267
Toyota Mirai -- 121

Du tror alltså det här på riktigt. Det är inte riktigt klokt! Du skippar allt vad den samlade professionen säger och alla undersökningar som tydligt visar på att elbilen är rejält mycket bättre än fossilbilen, och att siffrorna mot en Toyota som går på fossil gas skulle vara högre är något slags önsketänkande från dig. Har du aktier i bränslecellsbranchen? Hur gick det med electrolysen du talade så gott om i tidigare inlägg? Funkar inte det så bra i dina uträkningar då det visar på hur mycket effektivare och renare elbilen är?

Du får nog redovisa varje siffra här för hur du trixade fram dom där siffrorna. Länkar till tyska sidor där man inte heller enkelt kan se vad du hänvisar till backar inte upp dina påståenden.

Du vet att alla bränslecellsbilar också har batteri va? Och att energin ska gå via batteriet innan den går ut i elmotorn. Så du har samma laddning och urladdning i en vätgasbil. Gjorde man inte så skulle man behöva överdimensionera bränslecellen väldigt mycket, eller få en bil med typ 30-40hk.


Du skapar dina egentänkta förutsättningar för det data du använder.
Att räkna all elanvändning som kolkraft är helt felaktigt. Ökar förbrukningen i landet bygger man ut sin enproduktion. Den byggs ut med en blandning av energislag. Här uppe använder vi inte fossil elproduktion till utbyggnaden. Du måste räkna på energimixen, och bör också räkna på landets energimix, eller ev. den närmsta elmarknadens... nordens för oss, även om det är Sverige som kommer bygga ut om vår förbrukning ökar. Att separera elbilars elanvändning från när du köper en ny TV eller aircondition gör du ju bara för att det är enda chansen du kan få till dina siffror som du vill.

Eftersom vi t.ex inte har mer HVO än vad som klaras av att tillverka idag så bör du isåfall räkna på samma sätt där. Varenda en som tankar HVO gör att någon annan måste tanka diesel då det inte finns tillräckligt. Alltså blir det ingen minskning i utsläpp med HVO.
Visst låter det korkat... ungefär lika korkat som att elbilar enbart skulle gå på kol-el trots att de laddas på el i ett land utan kolkraft.

Dina siffror för Volvobilarna räknar enbart förbrukningen från pump... som vanligt struntar du i tillverkning av bilarna, bränslet samt distrubutionen. Du verkar dock ha lagt till överförbrukningen utöver de officiella utsläppssiffrorna, men det är inte i närheten av riktiga siffror W2W och det vet du.


Här har du förresten lite kostnader för en vätgasstation i Mariestad.. känns ju hållbart.
Skattepengar betalar.. 4461kr per tank i snitt.

Det kommunala bolaget Vänerenergi ansvarar för driften. För detta utgår inga bidrag.

Kommunen äger två vätgasbilar, totalt finns tre i Mariestad.

Nedan följer kostnader för vätgasstationen mellan februari och augusti månad. Totalt inköp av hydrogen är 500 kilo, varav 222 kilo är tankat.

Antal tankningar: 89

Kostnader
Nitrogen: 27 906 kronor
Hydrogen: 467 912
ADR: 12 426
Hyra: 103 561
Frakt: 47 307

Kostnad per tank (exklusive de 278 kilo hydrogen som fortfarande finns kvar): 4 461 kronor

Källa: Vänerenergi

[joel80]

Jag läser vidare i dokumentet:
https://www.transportenvironment.org/pu ... o-mobility


Dom tar upp hur lägre intäkter från bränslen kan påverka politiker i framtiden. När man får en ansenlig andel elbilar på vägarna tror författarna att man kommer att se sig om efter något att fylla hålen med.

Finance ministers will then probably start looking for some other traf-fic related tax that can fill the coffers. One obvious candidate is km-charging which could also be justi-fied as a means for internalizing the external costs of electric vehicles.

Men de tror fortfarande att milkostnaden kommer att hålla sig en bra bit under vad vi har idag. De för också resenemang kring andrahandsvärde dä lägre ägandekostnad och milkostnad kan höja andrahandsvärdet, men där osäkerheten kring batterilivstid än så länge hållit värdet på ungefär samma nivåer som förbränningsmotorerna.

Än så länge är andrahandsmarknaden för elbilar dock för litet för att man ska kunna dra några riktiga slutsatser.

De relativt höga priserna på elbilarna ser man inte heller enbart till batterierna för, utan också för att biltillverkarna vill ha tillbaka sina investeringar i utveckling och innan man säljer stora mängder blir priset högre. Det betyder troligen att priserna kommer sjunka framöver inte bara p.g.a att batterierna stadigt går ner i pris utan också för att med högre andel tillverkade bilar så sjunker även övriga kostnader.
Ägandekostnaderna inklusive bränsle kommer ganska snart bli billigare för elbilar. Riktigt vilket år beror på vilket land det är i, då både priset på diesel/bensin och el är rätt olika i EU-länderna. Dom hade en liten uträkning på prisskillnader i ett par länder:

Skärmklipp 2017-09-14 23.12.43.png (133.67 KiB) Visad 901 gånger

The differences in the cost of using the cars are illustrated in Table 1 based on two almost identical new cars, a BEV and an ICEV. Both are assumed to be driven on average 18,000km per year during the first four years.
The BEV consuming on average 0.20 kWh per km (including charging and battery losses) and the ICEV 0.065 liters of petrol per km in real driving, in both cases including cold ambient temperatures during part of the year.

Man räknar också in en hemmaladdare avskriven på 10 år för ca 9000kr i BEV-kostnaden.

Ett långt avsnitt handlar om bränslecellsbilar.

Toyota has been marketing the Mirai since late 2014, 2,000 were sold in 2016, and Toyota is aiming at 3,000 in 2017.41 Vehicle costs remain high. FCEV prices have been set at around $60,000 during the early market introduction phase, i.e. about $20,000 more than the BEV Bolt model GM launched in 2016.
In Europe, the interest remains minimal. In 2016, only 134 FC-vehicles were sold, a 22 per cent drop compared to 2015.

Det mesta av vätgasen idag är gjort på fossil väg.

Several methods can be used for hydrogen production. The dominating technology is steam reforming from hydrocarbons in natural gas, oil and coal. Around 48 per cent of current supply is produced from natural gas using steam methane reforming, 30 per cent arises as a fraction of petroleum during the refining process, 18 per cent is produced from coal, and 4 per cent is manufactured by electrolysis.

Tydligen är det metangas som är vanligast att man använder... metangas är tyvärr den värsta växthusgasen av alla. :/

Bästa effektiviteten i produktion ca 80%.

Production from natural gas is the cheapest source of hydrogen and can be made with approximately 80 per cent efficiency. In order to fit in a European scheme for reducing carbon emissions from road transport, producing hydrogen from natural gas for use in vehicles would require the production plants to be equipped with CCS, which would have a significant impact on the overall production cost.

CCS - Carbon Capture and Storage

Tyvärr är electrolys den dyraste, och även mindre effektiva metoden för vätgas. Att det också drar väldigt mycket energi är inte heller någon fördel.

Electrolysis means using electricity to split water into hydrogen and oxygen and is the most expensive commercial method for hydrogen production.
The efficiency of the best performing PEM electrolysers (around 70%) is sufficiently close to the theoretical minimum value that further improvements are expected only to be marginal. Small electrolysers, suitable for local small-scale production, may have efficiencies well below 60 per cent (E4tech Sàrl and Element Energy, 2014).

Solceller eller tillfälligt överskott från vind för elektrolys är dom lite osäkra på om det kan bli hållbart rent ekonomiskt:

Electrolysers have significant investment costs, which mean that they will only be cost-effective if operated for a sufficient amount of time during the year. As power generation surplus will occur only during short periods, relying exclusively on such hours is likely to be insufficient to reach a satisfactory capacity factor (IEA, 2015).

Även distrubution har sina problem... antingen med långa transportsträckor som blir dyra, eller dyr produktion lokalt.

Creating an infrastructure for hydrogen distribution and delivery to thousands of future individual fueling stations presents additional challenges. It is more expensive on a per-liter-of-petrol-equivalent basis. Producing hydrogen in large centrally located plants minimizes the cost of production but raises the cost of distribution. Producing hydrogen at or close to the point of end-use cuts distribution costs but increases the cost of production.
Transporting hydrogen in tankers requires cryogenic liquefaction, which is a process that cools the hydrogen to a temperature where it becomes a liquid. The liquefaction is highly energy consuming compared to gaseous truck or pipeline transport.

Och man tappar en del om det inte används direkt..

If the liquefied hydrogen is not used sufficiently fast at the point of consumption, it boils off from its con-tainment vessels. Typically it will evaporate at a rate of 0.5-1 per cent per day.

Priset för tankstationer är nästa hinder... och att det per station inte finns speciellt hög kapacitet.

Ricardo (2016) estimates the current capital cost for a capacity of 200 kg/day in a low pressure system (350 bar) to be $1,250,000 when the hydrogen is delivered to the station in gaseous form and the capital cost recovery period is 10 years. The capital cost of a station based on liquid deliveries and with a daily capacity of 400 kg is set at $1,970,000, while the cost of a similar station with a capacity of 800 kg/day would be $2,100,100. Ricardo believes that by 2030 the capital cost of the largest of these three examples will have been reduced to $1,260,000.

Ricardo 2016. Economics of Hydrogen Refueling Stations. CaFCP Bus Team Meeting, August 30.

Alltså ca 10 miljoner kr för en station som endast klarar att ge ca 2000mil per dag. (blir billigare allt eftersom... men investeringarna om man ska få igång det är rätt stora.) Undrar om det är tänkt ska betalas av staten eller om det ska slås ut på de som tankar.

Står också kring effektiviteten med elektrolys:

Each conversion step on the way from electricity to hydrogen and back to electricity entails losses. When the hydrogen is produced by electrolysis, the FCEV consumes at least 130 per cent more electricity per vehicle-kilometer than an identical BEV model.

Alltså en bit mer än det dubbla i elförbrukning mot en elbil.

Det påverkar också priset per mil.

In July 2016, the price of hydrogen in the US, produced from natural gas and untaxed, was between $13 and $16 per kg45. In 2016, ITM Power in the UK charged £10 per kg of hydrogen.46 That translates into approximately £0.10 per vkm (€0.12)
The current fuel cost of a traditional mid-size ICE-car is about €0.09 in Europe (based on 0.06 l/vkm and a fuel price of €1.45/l).

In order to compensate for a much higher fuel cost, including transport and delivery, the FCEV itself must become a lot cheaper to buy than a long-range BEV or a PHEV. Today the opposite is true, and according to BEUC (2016), FCEVs will suffer from a price premium of at least 12 per cent compared to EVs, even in 2030.

Svårt att se hur vätgasbilar ska kunna konkurrera med elbilar här.

Dom avslutar delen med vätgas med att summera lite:

The powertrain of a FCEV brings two benefits compared to EVs: swift refueling and a relatively long driving range, though still considerably shorter than of an efficient diesel car. However, three im-portant hurdles are not easily overcome: 1) higher capital cost per vehicle, 2) need for investments in a separate fueling infrastructure, and 3) less than half the well-to-wheel efficiency compared to battery electric vehicles. These disadvantages are the reasons for why the focus of this report is on battery electric vehicles.

Jag slutar där nu och läser vidare sen..
Har kommit lite drygt halvvägs i rapporten nu. Tiden räcker inte riktigt till...

[VolvoB20]

Riktig orolig blir man ju när man läser det där....

Om vi ska gå över till 100% förnyelsebart så är ju lagring av energi A och O eftersom vi stänger av nästan alla typer av "On-Demand" källor som bensin, diesel, kol, kärnkraft osv. Solceller,

Vindkraftverk, är ju lätta att bygga men producerar ju bara energi när de själva vill. El och Vätgasbilar är ju också lätt att bygga,

Men .... Ingen verkar ju ha något som helst svar överhuvudtaget på hur vi ska lagra energi till vintern, batterier, vätgas, stora vattendammar i bergen, snurrande svänghjul, supraledande spolar, osv , allt verkar ju vara dead end för de volymer av energi vi pratar om och den verkningsgrad som behövs.

[joel80]

Pågår ju hur mycket forskning som helst kring det där.
Vissa saker går såklart i graven, men man får nog fram vettiga alternativ. :)

Såg ett exempel som testast och nu ska testas storskaligt där man har stora metallbollar man fyller och tömmer med vatten.
https://arstechnica.com/science/2017/03 ... ge-sphere/

Skärmklipp 2017-09-15 11.45.40.png (201.65 KiB) Visad 892 gånger

The Fraunhofer Institute for Wind Energy and Energy Systems Engineering envisions spheres with inner diameters of 30m, placed 700m (or about 2,300 ft) underwater. Assuming the spheres would be fitted with existing 5 MW turbines that could function at that depth, the researchers estimate that each sphere would offer 20 MWh of storage with four hours discharge time.

Menar absolut inte att problemet är löst, men det jobbas på det här på många fronter just nu.

[VolvoB20]

Vi använder ju 25 PetaWh per år idag. Nästan all den el-energin konsumeras i samma ögonblick den produceras, endast en minimikroskopisk del lagras på något sätt idag.

När alla har gått över till el behövs säkert 50 PetaWh per år :-O) och en stor del behöver lagras på något sätt, både över dagen och över årstiderna.

Det ger ju lite perspektiv tycker jag......

[Derank]

Tog en emissionsrapport över det paketet jag beställt idag:

Emissionsrapport per sändning
CO2e Well-to-Wheel 0,217 kg
CO2e Tank-to-Wheel 0,179 kg
MJ Well-to-Wheel 2,861 MJ
MJ Tank-to-Wheel 2,405 MJ

Kom fram till att om man tar Jetpack då sänker man utsläppen med 4%, bara en tanke. Alternativt så flyttar man till Hammarby och kan då hämta ut trummorna själv, och tar jag då elcyckeln släpper jag ju ut ännu mindre, om man bortser från tillverkningen av batteriet på cycjeln då

[tuuurbo]

Hej

Jag är ingen DIESEL HATARE

Ger bara min upplevelse till alla.

Jag hade en helt ny DIESEL AUDI 2.0 TDI 2009 par år sen.
Jag brukar röka cigg utanför bilen, ha bilen i gång om det är vinter.
Står nära bilen.,
Jag får ont i huvudet och mår illa varenda gång.
Det är Dieseln
Bilen var helt ny.

Detta händer även med alla Diesel bilar. Bekantas , taxis, mfl.
Aldrig med bensinbilar.

Vad kan det bero på`?

Förut var bussar diesel , blev illamående på vissa större stationer i storstäder då när flera bussar stod på tomgång.
Samma med lastbilar.

Vet om par till som känner lika.

Är det olja eller vad är det för skit som får vissa må dåligt?
Huvudvärk, lite yr , trött blir man

Själv har jag lite svårt med Diesel, de andra jag känner har mindre svårt, men dom märker det.
Det går över ganska fort.
Men har man varit där flera lastbilar står stilla med dieselmaskiner igång så blir det jobbigare, kan sitta par timmar

Utöver detta med hälsa,
Jag gillade vridet i Audin, coolt
Men jag måste erkänna det skakade lite , och det lät illa även om det var ny bil.
Det luktar inte gott heller när de står stilla.
För en äkta bilentusiast tror jag inte Diesel är grejjen. Jag menar råbildårar nu.
Bensin är läckert, tyst, skakfritt, luktfritt. Erkänn.
Och det är äkta kraft, inte falskt. I början bara
Bensin kan man köra och varva ut även.

Men kör man massor, och vill ha kraft i början utan en massa trimmande, och inte mår illa av det, då är ju Diesel bra.

Varför kommer det förbjudas? Är det giftigt?
Jag mår inte bra av att vara nära en Dieselbil par minuter.
Få har detta problem tror jag. Av dom 50tal man pratat med har endast 2 utöver mej känt det