[joel80]

Bäst kanske är en kombination.. en slö acceleration där man drar så länge på växlarna att man kan hoppa över ett par. :D

[rid54]

Jag tror ju absolut på att hålla motorn i rätt varvtalsområde när det krävs kraft (dvs växla sekventiellt under acceleration) och sedan att hålla högsta rimliga växel under "glidandet" (körning utan kraftbehov, plan väg). Växlingarna som sådana bör ju inte kräva mycket bränsle, då man ju normalt släpper gasen under uppväxlingar. Slö acceleration är inte nödvändigtvis bäst, eftersom motorn arbetar bäst (mest ekonomiskt) under "lagom" belastning; inte under låg belastning och inte under maxbelastning. På stora diesellok håller man ju gärna motorn på ett visst varvtal (optimalt för motorn) och varierar dragkraft/vridmoment efter vad huvudgeneratorn kräver för att mata drivmotorerna. Inte helt överförbart till bensinmotorer, men vissa delar av tänket stämmer ändå.

[joel80]

Det du säger om varvtal känns ju rimligt.. men snabb acceleration borde aldrig vara bättre än slö acceleration över samma varvtal. Att belasta "fel" varvtalsområde högre med snabbare acceleration bör rimligtvis inte vara bättre än en försiktig acceleration över samma varvtalsområde?

[rid54]

Motorns interna förluster är proportionerligt större vid låga effektuttag (intern friktion och "pumpförluster" vid insugningen av förbränningsluft), så mycket lågt effektuttag är inte maximalt effektivt ur bränsleekonomisk synvinkel. Maxeffekt är självklart inte heller "bäst", för då kanske motorn inte ens är i closed-loop-styrning. Jag kan inte "bevisa" nåt, men tror att typ "halveffekt" eller nåt ditåt är mer effektivt än mycket lågt effektuttag.

[lennarte]

Motorns interna förluster är proportionerligt större vid låga effektuttag (intern friktion och "pumpförluster" vid insugningen av förbränningsluft), så mycket lågt effektuttag är inte maximalt effektivt ur bränsleekonomisk synvinkel. Maxeffekt är självklart inte heller "bäst", för då kanske motorn inte ens är i closed-loop-styrning. Jag kan inte "bevisa" nåt, men tror att typ "halveffekt" eller nåt ditåt är mer effektivt än mycket lågt effektuttag.

Inte för att jag vill störa eran fina diskusition, men på min båt ligger optimalt varvtal vad gäller hastighet/bensinförbrukning vid "knäet" på vridmomrntkurvan. Inte kanske direkt överförbart, kanske. Men något att tänka på. Motorn är en 90hp Suzuki utombords modern 4-takt motor med dubbla överliggande kamaxlar, 4-ventilsteknik och sekvensiell elektronisk insprutning, d.v.s som en modern bilmotor. Där ligger "knäet" vid 3800 - 4500rpm och du känner direkt när effekten kommer. Nu spelar planingströsket och sådant in också, men det jag menar är som "föregående talare" skrev, mycket lågt effektuttag är inte maximalt effektivt ur bränsleekonomisk synvinkel

Mvh
Lennart

[Nicolai]

När det gäller körning i konstant fart är det ju i stort sett alltid så att lägsta bränsleförbrukning per mil uppnås vid lägsta rekommenderade hastighet på högsta växeln. Där tycks eventuella förluster som orsakats av att motorn inte arbetar på optimalvarv motverkas av att rull- och kanske framför allt luftmotståndet blir så mycket större i högre hastigheter.

För att kunna räkna sig fram till den mest bränslesnåla accelerationen behöver vi veta:

- om bränsleförbrukning per motorvarv är omvänt proportionell mot vridmomentkurvan och i så fall hur vridmomentkurvan ser ut, eller i annat fall hur bränsleförbrukningen förhåller sig till motorvarvet
- hur bränsleförbrukningen vid varje enskilt motorvarv förhåller sig till varierande belastning (olika grader av acceleration)

Då borde man kunna räkna ut den optimala accelerationsgraden samt växlingspunkterna.

I min V90 sitter förresten motorn med beteckningen B6304S2. Den uppnår största vridmomentet, 260 Nm, vid förhållandevis högt varvtal, 4350 v/m. Det känns inte rimligt att ligga på eller runt detta varvtal ens vid acceleration. Vid normal acceleration med min körstil understiger varvtalet alltid 2500 v/m. Det är skulle dock vara intressant att se en vridmomentkurva för motorns hela register, något som jag letat efter men aldrig stött på. Någon som har en liggande?

Jag kollade förresten igår motorns varvtal vid lägsta rekommenderade växlingspunkter:

2-3:an, 30 km/h, 1200 v/m
3-4:an, 40 km/h, 1250 v/m
4-5:an, 70 km/h, 1500 v/m

[lennarte]

Den uppnår största vridmomentet, 260 Nm, vid förhållandevis högt varvtal, 4350 v/m. Det känns inte rimligt att ligga på eller runt detta varvtal ens vid acceleration

Nu menade jag inte att köra på högsta vridmomenet hela tiden. Det är ju, som jag skrev, inte direkt "översättningsbart" mellan båt och bil. Jag menade att om du har en lång och hyfsat flack kurva så borde man kunna ligga i den nedra delen av den vid start och acceleration och då strax under vid körning övrigt. På min B234F ligger vridmomentet från c:a 3500rpm och uppåt. Men ligger toppen på 4350 så kanske det börjar redan vid c:a 2 - 2500rpm. När jag försöker "snålköra" med min försöker jag hålla mig under 2500 - 3000rpm vid acc. Jag har lyckats komma under 0,9l/mil en gång (0,86). Jag har haft problem med hög förbrukning (upp till 1,6l/mil vid normal körning), men det det verkar vara löst nu, peppar, peppar. C:a 1l/mil sista tankningen. Kör nästan bara korta sträckor.

Mvh
Lennart

[joel80]

För att kunna räkna sig fram till den mest bränslesnåla accelerationen behöver vi veta:

- om bränsleförbrukning per motorvarv är omvänt proportionell mot vridmomentkurvan och i så fall hur vridmomentkurvan ser ut, eller i annat fall hur bränsleförbrukningen förhåller sig till motorvarvet
- hur bränsleförbrukningen vid varje enskilt motorvarv förhåller sig till varierande belastning (olika grader av acceleration)

Då borde man kunna räkna ut den optimala accelerationsgraden samt växlingspunkterna.

Plus att vi också skulle behöva veta hur stor "förlusten" är vid en växling och den tid som motorn går utan att driva bilen framåt.. alltså för att kunna jämföra och veta om förlusten är större av att köra på låga varv vid överhoppning av växlar eller vid ökade antalet växlingar. :)

Det är ingen enkel ekvation och vi skulle nog behöva något av de labben biltillverkarna har. Kanske något för Mythbuster att ta sig an.

[rid54]

Intressant diskussion! Tidigare kunde man finna i en del faktaböcker om motorer en typ av diagram, som angav hur många kWh man fick ut av en motor för en viss given mängd bensin, vid olika effektuttag (kWh per kg bensin, typ, med uttagen effekt som parameter). Alltså en "bränsleeffektivitetskurva". Om jag inte minns fel, så brukade kurvorna visa, att "dellast" ofta var den mest effektiva driftmoden. Inte låga effektuttag och inte maxeffektuttag. Sannolikt skulle man kunna lägga upp en sådan undersökning och även ha varvtalet som variabel; dvs exempelvis mäta bränsleeffektiviteten vid 20% effekt och 1000 rpm, 2000 rpm, 3000 rpm. Då skulle man få en bild av vilka effektuttag och vilka varvtal som är mest bränslesnåla. Så absolut, joel80, ett tillverkarlabb vore bra!

[frasse4]

I min V90 sitter förresten motorn med beteckningen B6304S2. Den uppnår största vridmomentet, 260 Nm, vid förhållandevis högt varvtal, 4350 v/m. Det känns inte rimligt att ligga på eller runt detta varvtal ens vid acceleration. Vid normal acceleration med min körstil understiger varvtalet alltid 2500 v/m. Det är skulle dock vara intressant att se en vridmomentkurva för motorns hela register, något som jag letat efter men aldrig stött på. Någon som har en liggande?

Jag har sett den i alla fall för B6304F, ska fundera lite på var det var... har faktiskt för mig att den gav över 200 Nm redan innan 2000 varv.